تويوتا وشركتها الفاخرة لكزس هي بلا شك الرواد الهجين. عندما يتعلق الأمر بالمكونات الهجينة ، فإن اليابانيين يسمحون حاليًا للمصنعين الألمان بإزالة النقانق من خبزهم ، خاصةً من مرسيدس. إقلاع شتوتغارت. "في أقل من عامين سيكون لدينا عشرة موديلات إضافية على الطريق ، وفي المتوسط سنطلق نموذجًا واحدًا من هذا القبيل كل أربعة أشهر ،" يعد توماس ويبر. يرى رئيس قسم التطوير أن السيارات الهجينة الإضافية هي تقنية أساسية. الفئتان S و C موجودة بالفعل في السوق. ستتلقى الصين التكنولوجيا الهجينة في النسخة الموسعة من الفئة C (V 205). حصلت GLC الجديدة ، التي خلفت GLK ، على محرك اقتصادي أيضًا. من المقرر إطلاق الإصدار الهجين المكون الإضافي 350 e 4Matic في السوق في أوائل عام 2016. تتبع الفئة E الجديدة (W 213) في نفس العام. Kombi S 213 كسيارة كهربائية بدوام جزئي لا يزال بعيد المنال حتى عام 2017. وينطبق الشيء نفسه هنا: في الصين ، تقدم الشركة التي تتخذ من شتوتغارت مقراً لها قوتها الإضافية في النسخة الموسعة (V 213) ، وكذلك في GLC. كلا النموذجين مبنيان هناك أيضًا. هذا مهم لأنه بخلاف ذلك لن يتلقى العميل أي مكافآت مالية من الدولة.
على الأقل في أوروبا ، لا ينبغي دمج مشروع المكونات الإضافية مع محركات البنزين فقط. تستخدم محركات الديزل أيضًا - أربع أسطوانات فقط. وفقًا للخطة ، يجب أن تزيد النطاقات الكهربائية من 35 كيلومترًا حاليًا إلى 50 كيلومترًا وبعد ذلك حتى 70 كيلومترًا. تعتبر الحزمة الذكية وخلايا الليثيوم أيون الأكثر قوة من المتطلبات الأساسية لذلك. تهدف مرسيدس إلى تبسيط المحركات الكهربائية. تمتلك الفئة C حاليًا محركًا كهربائيًا بقدرة 60 كيلو وات ، بينما تتمتع الفئة S و GLC بمحرك بقدرة 85 كيلو وات. يجب أن تصل جميعها إلى 90 كيلوواط ، كل منها مدمجة مع 9 سرعات أوتوماتيكية مطورة داخليًا.
نظرًا لفئات الوزن ، يجب أن تحقق مرسيدس معدل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون يبلغ 2020 جم / كم بحلول عام 2. يقول ويبر: "بدون كهربة قطارات القيادة ، لا يمكن تحقيق ذلك". لا تُستثنى الطرازات المدمجة ولا سيارات AMG من ذلك. سيتلقى الجيل التالي من بنية الدفع الأمامي (MFA) أيضًا حزمة المكونات الإضافية ، وكذلك النماذج عالية الأداء من شركة التوليف الفرعية من Affalterbach. هناك ، مع ذلك ، يفكر المرء فيما يسمى المكون الإضافي "الأداء". السائق هنا - مرة أخرى - هو الصين ، التي تعد قانونًا اعتبارًا من عام 99 سيسمح فقط للمركبات الفردية بحد أقصى معين للانبعاثات. خلاف ذلك لا توجد موافقة في الدولة.
هناك مشكلة أخرى تواجه مصنعي السيارات وهي جعل السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء (PHEV = السيارة الكهربائية الهجينة الموصولة بالكهرباء) مقبولة للعملاء. يجب أن يتم ذلك في المقام الأول من خلال ديناميكيات القيادة والتمويل. يقول ويلكو ستارك ، رئيس إستراتيجية المنتج في مرسيدس: "في السيارة الهجينة المزودة بقابس ، تكون متعة القيادة مثيرة للإعجاب ، ويرجع الفضل في ذلك جزئيًا إلى خصائص عزم الدوران للمحرك الكهربائي". ترسل سيارة C 350e في الوضع الهجين ما يصل إلى 600 نيوتن متر إلى المحور الخلفي. تريد مرسيدس أيضًا تقديم أحدث التقنيات عندما يتعلق الأمر بالراحة. يمكن أن يكون الشحن الاستقرائي جاهزًا للإنتاج المتسلسل بحلول عام 2017. يجب أن تسير السيارة فقط فوق لوحة في الأرض تمامًا ويبدأ الشحن بدون ملامسة. على الأقل في المنزل ، سيكون العبث بالكابل شيئًا من الماضي.
تزداد الأمور صعوبة عندما يتعلق الأمر بالمال. "لقد أظهرت التجربة أن العملاء ليسوا على استعداد للدفع مقابل مكافأة بيئية" ، كما يعلم ستارك من خلال التجربة والاستطلاعات. يمكن لمرسيدس إخفاء الجهد الفني الإضافي في قطاع السعر المرتفع من خلال تقديم الفئة S كسيارة هجينة تعمل بالكهرباء بمحرك V6 بنفس سعر الإصدار بمحرك بنزين ثماني الأسطوانات. تستند حجة شتوتغارت إلى أداء القيادة المماثل للنماذج. ومع ذلك ، في الأجزاء الأصغر ، لن يكون هذا الحساب المختلط ممكنًا. ثبت أيضًا أن سعر الوقود المنخفض حاليًا ، والذي يطيل فترة الاسترداد بشكل كبير ، يؤدي إلى نتائج عكسية. فرامل شراء. الوضع أفضل في بعض البلدان الأخرى. يقول المحلل الاستراتيجي ستارك: "في بعض الحالات ، يوجد بالفعل TCO إيجابي (التكلفة الإجمالية للملكية) ، مدفوع أساسًا بالتشريعات الضريبية". يتمتع مالك S 500 e في لندن بميزة مالية تبلغ حوالي 40.000 يورو على مدى ثلاث سنوات.
المؤلف: Michael Specht / SP-X