يبلغ عدد سكان النرويج أقل بـ 14 مرة من سكان ألمانيا ، ولكن عدد سكانها يزيد عن عدد محطات الشحن الكهربائية. تمتلك هولندا اثني عشر بالمائة فقط من مساحة ألمانيا ، ولكنها توفر لسائقي السيارات الإلكترونية حوالي أربعة أضعاف عدد محطات الشحن. يوجد في فرنسا وبريطانيا العظمى أيضًا ضعف عدد محطات الشحن التي لدينا.
أحدث الأرقام هي حوالي 6.500 محطة شحن متاحة للجمهور ، بما في ذلك حوالي 150 جهاز شحن سريع يمكن استخدامها في ألمانيا. حسب الإحصائيين أن هناك عمودًا كل 111 كيلومترًا في المتوسط. للمقارنة: يصل الهولنديون إلى سبعة كيلومترات. إذا استمرت الأمور بوتيرة مماثلة ، فسنصل إلى حوالي 2020 عمود بحلول عام 14.000. هذا على بعد سنوات ضوئية من الهدف البالغ 70.000 الذي حدده المنبر الوطني التنقل الكهربائية (NPE) صدر.
قبل ثلاث سنوات ، تفاخرت الحكومة الفيدرالية الألمانية بأن بلدنا يجب أن يصبح السوق الرئيسي للتنقل الكهربائي. بعد كل شيء ، في منتصف مايو ردوا وتحدثوا لصالح التمويل. 300 مليون يورو ستخصص لتطوير البنية التحتية العامة للشحن. يتفق الخبراء على أن شبكة التوريد غير المكتملة ، بالإضافة إلى سعر الشراء الباهظ ، تمنع أيضًا انتشار السيارات الإلكترونية. يقول ستيفان براتزل ، رئيس مركز إدارة السيارات (CAM) في بيرجيش جلادباخ: "لدى المشترين نوع من الخوف البدائي من أن تقطعت بهم السبل في مكان ما ببطارية فارغة".
لكن من المسؤول عن توسيع شبكة الشحن؟ السياسة التي تحدد الأهداف؟ وهل نحتاج حقًا إلى مثل هذه الشبكة الكثيفة من محطات الشحن؟ وفقًا لاستطلاعات لمالكي الهواتف المحمولة الإلكترونية ، فإن أكثر من 80 في المائة منهم يشحنون في المنزل ويقومون بتعديل ملف تعريف القيادة الخاص بهم حتى لا يبدأوا ببطارية نصف فارغة. يعتقد يورغن شينك ، رئيس التنقل الإلكتروني في مرسيدس ، أنه في غضون سنوات قليلة فقط سيكون هناك فائض في المعروض من محطات الشحن في ألمانيا. "بفضل التقدم في تكنولوجيا البطاريات ، سنحقق نطاقات كهربائية تزيد عن 2020 كيلومتر بحلول عام 500. سيحتاج السائقون بعد ذلك فقط إلى أجهزة شحن سريعة على طول الطرق السريعة ".
تبلغ تكلفة محطة الشحن العادية حوالي 10.000 يورو اليوم ، وشاحن سريع بتيار مباشر يزيد عن ثلاثة أضعاف. على المدى المتوسط ، لا يمكن جني الأموال من بيع الكهرباء. ليس من المستغرب أن الأمور تزداد صعوبة. يعاني مصنعو السيارات أيضًا من هذه المشكلة ولا يعتبرون أن من واجبهم ضمان توسيع البنية التحتية للشحن. ولا ينبغي أن يكون هناك حل منعزل مثل تسلا ، التي تقدم لعملائها أعمدة حصرية وكهرباء مجانية. رجل مرسيدس يورغن شينك: "لا نعتقد أن هذا مناسب".
بالإضافة إلى ذلك ، لا يوجد تنظيم مهيمن. يقول ستيفان براتزل: "يقوم الجميع بطهي الحساء بأنفسهم". تحدد البلديات عادة نقطة شحن معقولة من الناحية الاستراتيجية ويتم تشغيل الأعمدة من قبل موردي الطاقة. والذي بدوره يجب تسجيل سائق السيارة الإلكترونية. يحصل على بطاقة العميل ، والتي يمكنه بعد ذلك استخدامها للتحميل بسهولة. يظهر له تطبيق على هاتفه الخلوي ما هو العمود الذي يوجد فيه وأيها مجاني. تكمن المشكلة في المناطق التي تتداخل أو حيث يوفر مختلف مقدمي الخدمة أعمدة. إما أن يقوم السائق بالتسجيل مع مشغلين آخرين أو يقف أمام عمود مغلق. لسنا على دراية بهذا النظام في سوق الديزل والبنزين المعتاد. يوجد وقود في كل محطة وقود ، بغض النظر عن العلامة التجارية ، لكل سائق سيارة. في حالات منعزلة ، توجد إمكانية فرض رسوم "خارجية" وفقًا لمبدأ التجوال ، كما هو الحال مع تعريفات الهاتف المحمول. أو يرسل المتعامل رمزًا عبر رسالة نصية قصيرة إلى مزود الكهرباء. هنا ، ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن الرسوم الإضافية الباهظة مطلوبة في بعض الأحيان ، والتي يمكن أن تزيد من سعر كيلووات الساعة بأكثر من 50 في المائة. غير مقبول ومكابح على انتشار السيارات الكهربائية.
يقول خبير السيارات فرديناند دودنهوفر: "حان الوقت للسعي من أجل الوصول غير التمييزي إلى محطات الشحن الإلكتروني أيضًا". إن رئيس معهد CAR في جامعة Essen-Duisburg متأكد من أنه فقط عندما يتمكن جميع مزودي الكهرباء من توصيل الكهرباء لعملائهم بسعرهم في أي محطة شحن عامة ، فإن هذا سيؤدي إلى مزيد من الشفافية وزيادة سرعة التنقل الكهربائي.
أكبر مزود في شبكة الطاقة مع أكثر من 1.700 نقطة شحن في ألمانيا هو RWE حاليًا. يتبع كل من EnBW و E.ON و Vattenfall و EWE. تقدم جميع الشركات لعملائها الكهرباء الخضراء من مصادر متجددة بنسبة 100 في المائة ، سواء في محطات الشحن أو في المنزل عبر صندوق حائط خاص. إن ما يسمى بقابس Menneke ، المسمى رسميًا النوع 2 ، قد رسخ مكانته في أوروبا. إنه مصمم لشحن التيارات التي تحدث بحد أقصى يصل إلى 22 كيلو واط. يجب على مشتري السيارات الكهربائية التأكد مسبقًا مما إذا كانت سيارتهم بها التسهيلات المناسبة لشحن الجهد العالي على متنها. حتى شركة مصنعة متميزة مثل BMW تطلب تكلفة إضافية باهظة لسيارتها الكهربائية الكربونية الصغيرة التي تبلغ قيمتها 35.000 يورو.
على أي حال ، كما أظهرت الاستطلاعات بين مالكي الهواتف المحمولة الإلكترونية ، فإن العبث المستمر بكابل الشحن "مزعج" ، خاصة في الطقس السيئ وفي الشتاء. هذا العيب واضح بشكل خاص في المكونات الهجينة. نظرًا لأنه يجب شحن البطاريات كل يوم تقريبًا بسبب النطاق الصغير من أجل الاستفادة الكاملة من مزايا الاستهلاك ، يجب تعزيز الشحن الاستقرائي (غير موصل). من حيث المبدأ ، تعمل عبر ملفات مغناطيسية مثل فرشاة الأسنان الكهربائية. يتم غرق مواقف السيارات عبر لوحة تحريض (ملف أساسي) في الأرض. يقع المقابل المقابل (الملف الثانوي) تحت السيارة. تتدفق الكهرباء اللاتلامسية الآن. يمكن حاليًا نقل الطاقة التي تصل إلى 3,6 كيلو واط بهذه الطريقة بكفاءة تزيد عن 90 بالمائة. تخطط مرسيدس لتقديم مبدأ الشحن هذا في الفئة- S العام المقبل. وبالمثل BMW ، الذين شاركوا في التطوير.
نيسان تتقدم خطوة أخرى. جنبا إلى جنب مع الهندسة المعمارية الشهيرة ومكتب التصميم Foster & Partners ، تم تطوير رؤية للتنقل حيث تصبح السيارة الإلكترونية نفسها محطة شحن. في عالم نيسان ، تبحث جميع المركبات الإلكترونية المستقلة عن مكان وقوف استقرائي في ما يسمى بـ "الشارع الذكي" ليلاً ، وهي مشحونة بالكهرباء المولدة من مصادر متجددة ، وتوقف بشكل مستقل لتمكين السيارات الإلكترونية الأخرى من الشحن والاستعداد في صباح اليوم التالي على استعداد للقيادة إلى العمل. (مايكل سبيشت / SP-X)