مثل أي سيارة ، فإن نيسان ليف سريعة عند إشارات المرور. ومع ذلك ، عند التحميل ، فهي واحدة من العينات الأبطأ.
رائد السيارات الإلكترونية والأكثر مبيعًا في العالم - على الرغم من مزاياه ونجاحاته ، إلا أن نيسان ليف لم يصل أبدًا إلى أعلى قوائم المبيعات في ألمانيا. احتلت رينو زوي تصنيفات أكثر الكتب مبيعًا في هذا البلد ؛ وعادة ما يُنظر إلى تسلا على أنها الرائد التاريخي لتقنية القيادة الجديدة. يتمتع كلاهما بمزايا يفتقر إليها اليابانيون: الملاءمة لسيارة ثانية في حالة واحدة والجاذبية في الحالة الثانية. من ناحية أخرى ، فإن مزايا اليابانيين أقل طلبًا حاليًا.
يثير الشهوات ورق على الأقل بالكاد إذا واجهته في معرض السيارات أو في الشارع. تتأرجح هاتشباك ذات الخمسة أبواب في مكان ما بين السرور وعدم الوضوح - لا تلهم ، ولكنها تخيف أي شخص أيضًا. تم اختيار المظهر المقيد عن عمد ، حيث تتطلب تقنية القيادة الجديدة بالفعل ما يكفي من العميل. لا ينبغي أن يقلل التصميم المعبر من نية الشراء.
في النهاية ، على السطح ، فإن Leaf هي سيارة كلاسيكية مدمجة لجميع أفراد الأسرة. يبلغ ارتفاعها 4,49 مترًا ، وهي أطول بكثير من زميلها في القطاع ، فولكس فاجن جولف ، مع رفرف كبير في الخلف للأمتعة ومساحة لطفلين وجدة في الخلف. هذا يجبر المشتري على اتخاذ قرار لا يزال صعبًا في الوقت الحالي: تصميم جسم Leaf هو إلى حد كبير أول سيارة يجب أن يكون المشتري على دراية بها ويلتزم تمامًا بالتنقل الكهربائي. لا يترك أي مجال للتجارب: إنه كبير جدًا ومكلف للغاية بالنسبة لسيارة ثانية. على عكس ما يمكن أن يكون عليه الحال مع سيارة قصيرة المدى صغيرة وغير مكلفة مثل سيارة رينو زوي.
ربما يرجع الفضل في الأبعاد الواسعة نسبيًا إلى التركيز على الأسواق الأمريكية واليابانية ، حيث لا تكاد توجد فرصة لسيارات السيدان الأصغر. لكن نيسان لديها شيء آخر - مزعج حقًا - موروث من المنزل: الشحن أحادي الطور. ما هو قياسي في الولايات المتحدة واليابان بسبب بنية شبكة الطاقة هو عيب حقيقي في هذا البلد لأنه يجعل الشحن على شبكة الجهد المنخفض ثلاثية الطور بطيئًا للغاية. من الناحية النظرية ، يسحب Leaf ما يصل إلى 6,6 كيلو واط من صندوق الحائط ، ولكن 4,6 كيلو واط فقط ممكن قانونيًا بسبب تنظيم الحمل الألماني غير المتوازن. تستغرق بطارية السيارة الاختبارية التي تبلغ 62 كيلووات في الساعة أكثر من نصف يوم لشحنها بالكامل. لذلك من المستحيل إعادة شحن الكهرباء طوال الليل في المرآب عندما تكون البطارية فارغة.
حتى في محطات شحن التيار المتردد ، يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى تمتلئ بطاقة كبيرة. في أفضل الأحوال ، بعد 3 ساعات هناك طاقة كافية لرحلة 100 كيلومتر. إذا كان يجب أن يكون سريعًا ، فإن الشحن السريع هو بديل. ولكن حتى هناك ، لا تقدم نيسان الحل المثالي للعملاء الألمان: يتدفق التيار المباشر فقط إلى البطارية من خلال وصلة تشادمو اليابانية الفرنسية. يتوفر هذا أيضًا في ألمانيا ، ولكن غالبًا ما تحتوي الأعمدة الجديدة على موصل CCS الأكثر شيوعًا. بعد كل شيء ، إذا وجدت عمود Chademo ، فيمكنك شحن Leaf من صفر إلى 50 بالمائة في 60 إلى 90 دقيقة حتى 80 كيلو واط.
في النهاية ، يكون الشحن بطيئًا ومعقدًا بشكل غير ضروري على أي حال - على الرغم من أبعاد السيارة الأولى ، فإن هذا يجعل Leaf كسيارة عائلية فقط خيارًا طبيعيًا للشخصيات المرنة التي لا تخشى المدى. هذا أمر مؤسف على نحو مضاعف ، لأن النطاق القياسي البالغ 385 كيلومترًا يمكن تحقيقه تمامًا من الناحية العملية ، كما أنه يجعل ورقة الشجر مثيرة للاهتمام للسائقين المتكررين. إذا لم تكن بحاجة إلى إمكانيات المسافات الطويلة ، فعليك إلقاء نظرة على إصدار Leaf ببطارية صغيرة تبلغ 40 كيلووات في الساعة. وفقًا للمعيار ، يبلغ مداه 270 كيلومترًا على الأقل وهو أرخص بـ 6.000 يورو.
ما تتفوق فيه The Leaf حقًا هو القيادة المريحة. ويرجع ذلك أساسًا إلى الهيكل المتوازن والواثق دائمًا ، والذي يمكنه بسهولة التعامل مع المطبات الطويلة والفجوات على الطريق السريع بالإضافة إلى أغطية غرف التفتيش وتلف الأسفلت في المدينة. يجلس السائق والراكب الأمامي في مقاعد مناسبة ، إذا كان من الصعب تعديلهما ، ويتمتعان بمستوى عالٍ من الراحة الصوتية. المحرك الكهربائي ليس هادئًا فحسب ، ولكنه قوي أيضًا بفضل 160 كيلو واط / 217 حصان. تحتاج نيسان إلى أقل من سبع ثوانٍ لتسرع بسرعة 100 كم / ساعة ، لكنها تترك وراءها سيارات رياضية حقيقية خلال الأمتار القليلة الأولى. ويستفيد اليابانيون أيضًا من عزم الدوران البالغ 340 نيوتن متر عند التجاوز بسرعة متوسطة. ومع ذلك ، عند 157 كم / ساعة ، يكون الدفع قد انتهى - في الممارسة العملية ، عادة ما تقود بشكل أبطأ على أي حال لحماية البطارية.
من خلال سياسة الدواسة الخاصة ، تعلمك Leaf أيضًا بتبني أسلوب قيادة أكثر حذراً: إذا ضغطت على زر الدواسة الإلكترونية في الكونسول الوسطي ، يتحول تجديد قوة الفرامل إلى أعلى مستوى ، بحيث يعمل المولد كفرامل قوية بمجرد رفع قدمك عن "دواسة الوقود". من الناحية العملية ، يتم استخدام الفرامل الحقيقية فقط في حالات الطوارئ ، عندما تحتاج السيارة إلى التوقف السريع. غالبًا ما تكون قيادة السيارة الكهربائية أمرًا مريحًا بالفعل - بل في الورقة أكثر من ذلك بطريقة خاصة جدًا. ومع ذلك ، فإن القليل من الضبط الدقيق باستخدام دواسة الفرامل الحقيقية لا يمكن أن يضر - في بعض الأحيان يكون تأثير التباطؤ قاسيًا للغاية.
حتى الآن ، لم يساعد مزاجه المتوازن في ألمانيا رائد السيارات الإلكترونية بشكل خاص. وفي المستقبل ، سيكون الأمر أكثر صعوبة عندما يبدأ المنافسون الأوروبيون مثل VW ID3 ، حيث تكون تقنية الشحن أكثر تكيفًا أيضًا مع الظروف المحلية. ويجب أن تخفض نيسان السعر أيضًا. مع ما لا يقل عن 44.700 يورو للنسخة 62 كيلوواط في الساعة وحاليًا 36.800 يورو للإصدار الذي يحتوي على بطارية 40 كيلو واط في الساعة ، فإن اليابانيين ليسوا سوى صفقة رابحة.
المواصفات - نيسان ليف إي +:
سيارة مدمجة ذات خمسة مقاعد بخمسة أبواب ، الطول: 4,49 متر ، العرض: 1,79 متر (مع المرايا الخارجية 2,03 متر) ، الارتفاع: 1,53 متر ، قاعدة العجلات: 2,70 متر ، حجم الصندوق: 394 لترًا
محرك كهربائي ، 160 كيلو واط / 217 حصان ، عزم الدوران الأقصى: 340 نيوتن متر عند 0 - 4.600 دورة في الدقيقة ، دفع أمامي ، علبة تروس أحادية السرعة ، سعة البطارية: 62 كيلو واط في الساعة ، توصيل الشحن: النوع 2 وتشادمو ، شاحن التيار المتردد: أحادي الطور 4,6 كيلو واط في ألمانيا (نظريًا يصل إلى 6,6 كيلو واط) ، طاقة الشحن DC: 50 كيلوواط ، 0-100 كم / ساعة ، استهلاك قياسي: 6,9 كيلو واط النطاق القياسي: 157 كم ، انبعاثات ثاني أكسيد الكربون: 18,5 جم ، فئة الكفاءة: A + ؛ السعر: من 16 يورو (مكافأة بيئية ممكنة).
خصائص موجزة - نيسان ليف:
لماذا: معالجة مريحة ومتناسقة ، مساحة جيدة
لماذا لا: شاحن تيار متردد أحادي الطور ، قابس Chademo لشحن التيار المستمر
ماذا أيضًا: فولكس فاجن ID3 ، هيونداي أيونيك ، تويوتا بريوس
