30 años de Bulli

¿Seguía siendo un Bulli real? Sin motor bóxer, sin diseño frontal icónico en forma de caja, sin motores traseros, el Volkswagen T30 presentado hace 4 años aparentemente rompió con casi todo lo que las empresas, familias y activistas amaban de las camionetas alemanas más populares de la era de la posguerra. Incluso al CEO de VW, Carl Hahn, le resultó difícil alejarse radicalmente del legendario concepto de motor trasero, como confesó más tarde en sus memorias. Pero la competencia cada vez más feroz, especialmente de Ford Transit y Mercedes Vans, requirió un replanteamiento hacia una variedad de variantes aún más grande y casi inmanejable, incluso en Volkswagen. Este zeitgeist trajo el nuevo concepto de cabezal de tracción para el cuarto Bulli con un motor delantero y tracción delantera, dos distancias entre ejes diferentes, tres clases de carga útil, motores de cuatro, cinco y seis cilindros, tracción total opcional y más de 20 conceptos de carrocería. Alrededor de dos millones de Volkswagen T4 más tarde quedó claro: incluso con el nuevo concepto, el Transporter podía hacer todo lo que hacía al Bulli tan fascinante. No solo la empresa de California para el ocio de la década de 1990, la familiar Multivan y la ultra cara Caravelle Business confirmaron al T4 en su papel de furgoneta de panel más icónica, contra la cual los competidores solo pudieron lograr éxitos respetables, y los "Nutzis" tuvieron un éxito como antes.

Es el ícono alemán mundialmente popular entre las camionetas pequeñas, porque el Volkswagen Transporter, conocido cariñosamente como el Bulli, puso en movimiento a las autoridades, los oficios y las familias en la República Federal a partir de 1950 y luego en los cinco continentes. Sin olvidar su papel como pionero de los vehículos recreativos y como símbolo popular de la generación hippie y flower power. Todo esto como una construcción basada en escarabajos y hasta la tercera generación con el sonido de los motores bóxer. Pero luego vino 1990. El muro entre el Este y el Oeste había caído, Alemania se reunió y el Bulli Barkas de dos tiempos de la RDA entró en el museo. Al mismo tiempo, Ford, Mercedes, Fiat, Renault, Peugeot y Citroen se abrieron camino en el mercado con una gama cada vez más amplia de furgonetas, por el momento sin poner en peligro la posición de la dinastía de furgonetas VW con sus características de conducción particularmente similares a las de un automóvil. Sin embargo, para el jefe de VW, Hahn, estaba claro que había llegado el momento de una revolución técnica en el Bulli.

Exitoso en América

Hahn adquirió una experiencia crucial en furgonetas desde el principio como director de Volkswagen of America. En 1961 logró hacer del VW T1 pequeño, débilmente motorizado y de ninguna manera barato un favorito de las familias estadounidenses, que superó a los fuertes modelos estadounidenses en ese momento y, por lo tanto, cofundó el segmento de furgonetas familiares. Aproximadamente 30 años después, bajo el liderazgo de Hahn, Volkswagen prescindió del punto de venta único de un vehículo de tracción trasera con motor trasero. En cambio, se suponía que la cuarta generación de Bulli, desarrollada por el diseñador jefe Karl Nachbar, traería el salto cuántico a la tracción delantera, un cambio que era comparable al cambio del Beetle al Golf. De hecho, el T4 no solo se trataba de profundos cambios tecnológicos y un diseño frontal completamente nuevo, sino también de la cuestión de si el nuevo Transporter continuaría representando esa actitud única ante la vida que hacía que el Bulli fuera deseable hasta entonces y hacía que los coleccionistas y entusiastas pagaran los precios más altos.

Es por eso que Volkswagen intentó reconciliar la comunidad incondicional del veterano Bulli con motor trasero con un T3 Limited Last Edition un año y medio después de la presentación del nuevo. Todos los demás estaban entusiasmados con el nuevo concepto Bulli desde el principio. Con innovaciones como la suspensión integral de las ruedas independientes, una mayor seguridad pasiva gracias a una parte delantera más larga, motores comparativamente potentes y una red densa e inigualable de variantes de carrocería y equipamiento, incluidas características de confort que no se daban por sentado en ese momento, como el aire acondicionado, la cuarta generación de la furgoneta VW llenó los libros de pedidos de VW de una vez. Eso recordó a algunos observadores del mercado el furioso comienzo del primer Golf. Mientras que el canciller Helmut Kohl estaba molesto por el supuesto fenómeno de la sociedad del ocio y prefería un Mercedes-Benz Clase S como automóvil de empresa, Volkswagen reinventó el California como un genio universal fresco para los adictos a la pasión por los viajes y el Caravelle para los jefes de empresas que apreciaban el lujo sin una estrella. Sobre todo, el enérgico motor de inyección directa diésel TDI de cinco cilindros disponible desde el año de modelo 1996 y un motor de gasolina VR150 con 204 kW / 6 CV con hasta 150 kW / 204 CV aseguraron el carril de adelantamiento para el hasta entonces bastante tranquilo Bulli. La T4 fue la primera furgoneta europea en superar la barrera del sonido de los 200 km / h, un récord que los fetichistas de Vmax anotaron en ese momento.

No escatimes en comodidad

Como la Caravelle VR6 ágil y cómoda, la VW incluso superó a las furgonetas de nuevo desarrollo como la Clase V de Mercedes lanzada en 1996 en pruebas comparativas. Pero hubo aún más, como mostró el vehículo de oficina VW Caravelle Business forrado en cuero, que, incluidos los equipos de comunicación modernos y las características de confort, costó casi 120.000 marcos y, por lo tanto, estaba en la carretera al nivel de la Clase S de Mercedes. El apartamento de vacaciones motorizado de California también podría convertirse en una lujosa segunda residencia si lo desea, y al igual que otros T4 con una distancia entre ejes larga opcional y tracción total. Westfalia entregó un total de alrededor de 2003 California en 39.000, con un techo abatible variable o un techo alto feudal que incluye una alcoba, con un buen plano de planta "Berlín", es decir, un bloque de cocina y armario frente a la puerta corredera, o como modelo especial de culto, siempre se incluye una larga vida útil. Esto se evidencia por los muchos sobrevivientes de California que ahora tienen la oportunidad de recibir una placa oficial H para vehículos que tienen al menos 30 años.

Pero las autocaravanas Karmann y el inusual vehículo de conferencias Kamei ClubVan también consolidaron el nimbus del T4, sin olvidar el Multivan familiar, que, como modelo especial de “Última Edición” en 2003, anunció el fin de esta generación Bulli. El negocio principal del T4 también fueron las variantes de vehículos comerciales. Ya sea en la policía, las fuerzas armadas o en sitios de construcción y mercados semanales, en servicios de mensajería o negocios de artesanías, el T4 prestó su servicio en casi innumerables especificaciones. Después de todo, estaba disponible desde la caja cerrada por poco dinero hasta el espacioso Doka como volquete o como chasis con cabina y espacio para carrocerías a medida. Incluyendo un llamado Happy Face, que adornaba el VW de 1996. Lo que se quería decir era una rejilla de radiador cuyas esquinas inferiores deberían levantarse como las comisuras de la boca de una persona feliz. De hecho, el exitoso cuarto Bulli no dio a las caras serias y frías de la competencia la oportunidad de sonreír, razón por la cual permaneció en producción durante 14 años orgullosos, más que todas las demás furgonetas VW. Solo una cosa falló el T4 recién concebido: superar el estatus de culto de sus predecesores.