La pila de combustible puede ser una alternativa de batería para coches eléctricos. Sin embargo, inicialmente en el sector del transporte de mercancías, si nos fijamos en los planes actuales de la industria.
El hidrógeno es el elemento químico de la hora. Muchos países quieren basar sus economías en gas que contiene energía en lugar de petróleo crudo para controlar las emisiones de CO2. Y la movilidad también debería ser más ecológica gracias a las pilas de combustible y los motores H2: en los rieles, en el aire, en el agua y en la carretera. Según una encuesta reciente de Küs, el 73 por ciento de los encuestados nombraron la celda de combustible como la alternativa ecológica y la colocaron claramente frente a los vehículos eléctricos de batería. Pero aún no está tan lejos. Una descripción general de los proyectos actuales.
La idea detrás del uso de la pila de combustible es la misma en todos los segmentos de vehículos: la pequeña planta de energía a bordo reemplaza la batería para permitir mayores alcances. Porque los depósitos de gasolina son voluminosos, pero significativamente más ligeros y económicos que las baterías. Además, al menos en teoría, se pueden rellenar rápidamente. También hay una serie de otras ventajas: por ejemplo, la independencia de la temperatura: a diferencia de los coches eléctricos de batería, la autonomía de los vehículos de pila de combustible no sufre en invierno. El motor de combustión de hidrógeno, en el que se utiliza gas en lugar de gasolina o diésel, también ofrece ventajas similares sobre los automóviles que funcionan con baterías. Sin embargo, también existen numerosos problemas. El más grande: la pila de combustible solo es útil para el clima si el hidrógeno es “verde” y se produce a partir de energías renovables. Hasta ahora, esto rara vez ha sido el caso. E incluso donde sucede, la eficiencia general es significativamente peor que la de los autos eléctricos a batería. La pila de combustible solo podría convertirse en un buen negocio para el medio ambiente a largo plazo. Es entonces cuando se envían a Europa grandes cantidades del gas de los electrolizadores africanos. Los planes para el desarrollo de infraestructuras y las asociaciones estratégicas iniciales ya están en marcha hasta que la cadena de suministro comience a funcionar, pero es probable que varias generaciones de vehículos salgan al mercado.
Sin embargo, la industria automotriz ya se está preparando. También porque otros países como Japón o China también han comenzado a construir una economía de hidrógeno.
Actualmente hay relativamente poco movimiento en los automóviles. La idea de hacer funcionar automóviles eléctricos con pilas de combustible tiene décadas de antigüedad. Sin embargo, los resultados de la investigación y el desarrollo hasta la fecha son manejables. Hasta ahora, unos pocos cientos de automóviles han circulado por las carreteras alemanas, y actualmente solo hay dos modelos disponibles para comprar o alquilar: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. Con el BMW X5 Hydrogen, una tecnología derivada de los japoneses se lanzará en 2022 como parte de una prueba piloto en series pequeñas; se construirán números más grandes a partir de 2025. Hyundai, por otro lado, podría lanzar una variante de pila de combustible de su minibús Staria en los próximos años, pero aún no se ha confirmado oficialmente nada. Hay más anuncios de automóviles nuevos solo en China, donde varios fabricantes quieren poner sus propios automóviles de celda de combustible en la carretera. Es cuestionable si llegarán a Europa. En general, los fabricantes de automóviles occidentales, y especialmente los alemanes, no pueden aceptar el tema: Volkswagen ha confirmado una vez más en el futuro que el hidrógeno no es un problema. También Daimler suspendió recientemente su desarrollo.
Es probable que el hidrógeno y las pilas de combustible tengan mejores oportunidades en el segmento de las furgonetas que en los coches. Allí, al menos en algunas áreas, se requieren rangos mayores de los que se pueden lograr actualmente con baterías a un precio razonable. Los fabricantes franceses, en particular, quieren utilizar la tecnología H2 para hacer que sus furgonetas de reparto sean adecuadas para viajes largos, de acuerdo con los planes de subvención del gobierno anunciados el otoño pasado, que pretenden invertir fuertemente en el desarrollo de una economía del hidrógeno. Los planes del Grupo PSA, que quiere llevar las variantes de hidrógeno de las furgonetas Opel Vivaro, Peugeot Expert y Citroën Jumpy a las calles este año, son relativamente específicos. El fabricante de automóviles obtiene sus pilas de combustible de Symbio, una empresa conjunta entre Michelin y Faurecia, que se perfila como líder del mercado europeo en esta tecnología. En las camionetas, la celda funciona principalmente como un extensor de rango; en viajes cortos, la electricidad debe obtenerse de una batería a bordo relativamente grande. El competidor Renault también está persiguiendo un concepto híbrido similar, que quiere equipar sus camionetas medianas y grandes con celdas de la compañía estadounidense Plug Power.
La pila de combustible tiene quizás las mejores perspectivas en los camiones pesados, donde las baterías necesarias para distancias largas presionan fuertemente la carga útil, mientras que el espacio no es un problema, por lo que también se podrían acomodar tanques de gasolina más grandes. En consecuencia, la industria está impulsando el desarrollo con vigor. Más recientemente, por ejemplo, Daimler y Volvo Trucks firmaron una alianza de celdas de combustible que comenzará la producción a gran escala a partir de 2025. Traton, la subsidiaria de VW, Toyota y Hyundai también están involucradas en camiones H2, al igual que las empresas estadounidenses Kenworth y Nikola. Desarrolladores individuales como AVL también están trabajando en motores de combustión H2. Sin embargo, es probable que el requisito previo para el avance del camión de hidrógeno sea la rápida construcción de la infraestructura necesaria en las carreteras principales. Las asociaciones industriales y medioambientales están solicitando alrededor de 1.000 sistemas en Europa para 2030. Los segmentos de vehículos más pequeños también podrían beneficiarse de esto en última instancia. Porque donde hay hidrógeno para automóviles grandes, los vehículos comerciales más pequeños y los automóviles de pasajeros, en principio, también pueden repostar.
