Las leyendas se crean en el automovilismo. En este caso, el libro de historia se abre en el año de rally 1988. Por primera vez, Mitsubishi trajo un automóvil deportivo con tracción total al inicio. Puede verse como la hora del nacimiento de los antepasados ​​del Mitsubishi EVO X. El año pasado, el nieto del rally tuvo que despedirse del mercado europeo, ahora el tipo duro también está en Estados Unidos.

Hoy en día, los signos apuntan a la transición energética, a lo ecológico y eléctrico. Las unidades alternativas y la hibridación apuntan a los primeros lugares. Incluso un héroe de rally puede sentirse fuera de lugar. Como despedida, ¡volvemos a mirar a un tipo muy bueno!

Mitsubishi Lancer Evolution X

Feierabend. Pero las leyendas no mueren.

Después de que te hayas colocado laboriosamente en las ajustadas conchas deportivas Recaro, es posible que primero llores de desilusión. ¿Entonces este es el nieto de las leyendas del rally? Y la cabina parece un Mitsubishi Lancer normal. Pero espere: el velocímetro muestra 300 como la estación final y en el medio al lado de los portavasos ha encontrado su lugar un interruptor para controlar el diferencial central activo y debajo de la palanca selectora automática hay un botón basculante y al lado la palabra “ TwinClutch SST ”.

Quien enciende el motor, es recibido por el zumbido reconfortante del cuatro cilindros. No es un gran espectáculo, pero un gruñido poderoso y profundamente frecuente recuerda los momentos demasiado raros del festival a todo gas.

¿Dónde está la próxima etapa especial?

Incluso el primer descenso se siente como si estuviera en la ruta directa a la siguiente etapa especial. Con 11,8 m, el radio de giro del modelo EVO es casi dos metros más grande que el del Lancer estándar. El chasis y los neumáticos indican el color del asfalto de una manera completamente seca y con una reacción directa al pedal del acelerador, el turbo de cuatro cilindros también puede convencer en la fase de rodadura. ¿Dónde es el próximo rally? El Evo y nosotros, estaríamos listos. No es solo un zumbido debajo del capó, todo el Evo zumba, el corazón del conductor se sincroniza con la frecuencia del equipo deportivo. Esperando un viaje en un automóvil que no se preocupe por los balances de CO2.

Lo cual está completamente bien hasta ahora: el Evo es un activo cultural automotriz y solo llega a nuestras calles en latas altamente homeopáticas. La conducción de Evo se considera una medicina para los corazones de los automovilistas que se han quedado dormidos por la locura ecológica.

Sin planear en sus modales - maravillosamente directo y simplemente sin maquillaje. No se trata de iluminación LED en el techo interior o asientos con funciones de masaje. Este automóvil, el motor turbo de 295HP, la transmisión de doble embrague de 6 velocidades y la tracción total de alta complejidad, todo esto tiene un solo punto: Máxima dinámica lateral: ¡en cualquier superficie!

Sigues usando alas

La subestimación es para personas sin autoconfianza.

El Evo luce un gran alerón trasero, su efecto está respaldado por guardabarros ensanchados y sorprendentes tomas de aire en el capó. Ningún otro modelo de Mitsubishi tiene la parrilla agresiva de un caza a reacción mejor que este ladrón de caminos. Sus llantas deportivas de 17 pulgadas están casi un poco perdidas en el arco de la rueda; aquí no hay caja de ajuste que se haya mejorado después, aquí la forma sigue la tarea. ¿El ala? Aquellos que han tenido éxito en las pistas de rally no están impresionados por los comentarios estúpidos sobre el comportamiento aparentemente pospúber y las comparaciones de las patatas fritas. La elegancia de los nervios finos está reservada para los demás. El Evo conoce este dramático lenguaje de las alas, no luce, luce. Dos maravillosos asientos de cubo Recaro sujetan a los pilotos en la posición correcta para la próxima etapa especial entre el supermercado y el jardín de infantes. El resto del interior es decorativo y tiene un solo propósito, empacar el metal desnudo de manera adecuada y con la elegancia básica necesaria.

¡Consíganos, jabalí!

El tren motriz del EVO X no tiene piedad con el 245er Dunlop SP SPORT 600 cauchos. La fuerza motriz se distribuye sin piedad y cada neumático se lleva al límite de su agarre máximo. Lo que conduce a un subviraje del eje delantero al final del dentado de asfalto sobre asfalto seco permite una aceleración lateral previamente desconocida en carreteras con un bajo coeficiente de fricción. Neutro hasta las muñecas. El control adaptativo de la tracción total también permite al conductor influir en la distribución y reacción del tren de transmisión.

Asfalto seco: Al final, hay mucho peso en el eje delantero y aquellos que no reman con fuerza bruta en el volante o toman el freno de mano para ayudar al Evo X no se sobrevira. Es un rendimiento impresionante que es posible con el calentado Dunlop SP Sport sobre asfalto seco. ¡Cualquiera que exceda los límites de responsabilidad hace mucho que dejó los límites del StVO!

Todo lo demás: Siempre hay más agarre de lo que puedas imaginar. En lo más profundo de los casos de transferencia, hay mucho trabajo en curso. Fuerza aquí, no allá. El Evo no puede ocultar su pasión dramática por la pista resbaladiza. El lo vive.

factor de todos los días: Hola, empleado de la gasolinera!

Admisión en el tercer día de prueba: en realidad conduzca solo masoquistas silenciadores, fanáticos de la presión o estaciones de servicio en un Mitsubishi Evo X en la vida cotidiana. O reunir a los fanáticos. Él tiene demasiada sed. Y los neumáticos semi-deportivos montados son demasiado rígidos en el flanco para permitir al menos un nivel básico de confort de conducción. Además, hay un paisaje sonoro que requiere algo de tiempo para acostumbrarse a las personas que anteriormente solo usaban neumáticos para ahorrar energía.

El Evo en su equipo MR trae todo lo que pueda necesitar para el uso diario. Incluso un calentador de asiento para los asientos de cubo Recaro.

Equipamiento de serie: zapatos de deporte

Conocido por otros modelos de Mitsubishi, el soporte multimedia de Rockford-Fosgate incluye soporte de sonido, así como luz de xenón con función de giro, limpiaparabrisas automático y acceso sin llave al vehículo.

En principio, sin embargo, todo carece de importancia. Para el conductor de Evo real, el botón para la velocidad de cambio de la transmisión de doble embrague cuenta más que el botón para la calefacción del asiento. Y el botón para ajustar la compleja tracción total es, por supuesto, más importante que el "botón de información" del ordenador de a bordo. Cuatro elevalunas eléctricos y un control de crucero completan los deseos de máxima comodidad del piloto de Evo.

El "paquete de alto rendimiento" incluido en la variante MR es realmente importante. Sobre todo, el comprador de Evolution obtiene el hardware que necesita para poder convencer realmente en cualquier superficie. Los amortiguadores proceden de Bilstein, los muelles de Eibach y el disco de freno de dos partes junto con la pinza de cuatro pistones de Brembo.

Hábitos de bebida: sin pulir.

Tarifa clásica para los amantes de los deportistas japoneses compactos: dos litros de cilindrada distribuidos en cuatro cilindros, 4 válvulas por cilindro, controlados de forma variable por el sistema MIVEC y, por tanto, capaces de dejar siempre suficiente mezcla de gas en las cámaras de combustión. Para garantizar que las cámaras de combustión estén siempre llenas, el motor está presurizado por un turbocompresor. Al final, 295 CV esperan a los valientes pilotos y 366 Nm a 3.600 revoluciones para tener la oportunidad de secar arrugas en el asfalto.

El motor no suena brillante ni convencido por los hábitos moderados de consumo. De acuerdo con el estilo Ralliart, el enano de potencia cuadrático se entrega al uso excesivo de sus cualidades de rendimiento y a un sorbo extremo del Pulle.

Menos de 10 litros de Super Plus por cada 100 km, solo aquellos que apagan el motor durante los últimos 20 kilómetros y ruedan cuesta abajo. La vida cotidiana se puede gestionar con 15 litros: el paseo temprano del domingo generalmente se otorga con 25-27 litros. Eso debería valer la pena.

estribo

Con la transmisión de doble embrague de 6 velocidades, el Evolution debería estar perfectamente equipado, pero también aquí, en principio, el diseño consistente para la conducción de alto rendimiento es evidente. Todos los días conducir en la ciudad o en un atasco es una tortura para la transmisión y el conductor es informado de esto a través de reacciones tardías y poca capacidad de control.

Cambió a S-Sport y presionó la palanca en el callejón manual, la imagen cambió. Una transmisión que le gustaría al conductor deportivo. Cambios de marcha muy irregulares sin el mal hábito de querer ser condescendiente con el conductor. Aquí solo cambia el conductor, idealmente con las paletas de magnesio fijas detrás del volante. La transmisión no cambia incluso si el conductor ha alcanzado el límite de velocidad del motor. Eso es lo que quieres como "piloto deportivo".

Un embrague multidisco como diferencial central variable, un diferencial de eje trasero variable (Super AYC) con control vectorial de par y un bloqueo del diferencial por intervención de frenado para el eje delantero conforman el sistema de tracción total del Eco X. Todo esto es controlado de forma completamente dinámica por la “computadora del colega” ”. El conductor solo ayuda preconfigurando “nieve, grava, asfalto” y, por lo tanto, define la distribución básica del par. Al final, lo que cuenta es el resultado. Y eso es convincente en toda la línea.

Multimedia y audio: wtf

El sistema de radio y multimedia del Evo X no importa. No aqui Y no en el auto.

O estás en la pubertad o tienes 100 octano en tus venas, Conducir un Mitsubishi Lancer en la variante Evolution con el paquete MR Sport es un asunto especial. Los automovilistas discapacitados no deberían involucrarse en la aventura Evo X. Demasiado grande es el riesgo de ser notado negativamente dentro de las áreas de tráfico público.

Cualquiera que dedique cada minuto libre a los "días de pista" del fin de semana y quiera combinar el turbo boom con la tracción se sentirá en buenas manos en los asientos del Evo.

Los profesionales a toda velocidad y los amigos de Trackday adoran el Evo, y allí el amante del alerón trasero, a menudo incomprendido, se siente en buenas manos.

¿Cuánto costó?

Paga más, para que te corras más duro, lo he entendido muy diferente.

Sin embargo, con los 49.950 € para el modelo MR, no se equivocará, si se ha asegurado de antemano de tener suficientes reservas para neumáticos deportivos y facturas astronómicas de combustible. El consumo del Evo ciertamente no importa para las personas que usan al atleta como les gusta: 5.000 km al año, solo deportivos y en las curvas.

El gran freno Brembo de dos partes y los neumáticos deportivos específicos del vehículo proporcionan un factor de coste adicional en comparación con la gama "normal" de vehículos japoneses, para los que el conductor puede estar preparado.

Conclusión: entregado al factor placer

"curva Wildsau". Formaba parte de la cúspide, parte de los que le daban cara al movimiento lateral del automóvil. Frenado temprano y antes de la cúspide, con fuerza de nuevo en el acelerador: el fino arte de atravesar dinámicamente la curva bajo carga fue un asunto al que costó acostumbrarse, especialmente en carreteras mojadas. Especialmente para los pasajeros.

Fue un gran placer poder mover a un perro tan rudo y salvaje. Los momentos en que 300 PS puede soplar más de 20 litros de SuperPlus probablemente están llegando a su fin, dejando solo la siguiente evaluación:

Nos va a extrañar. Ahora es Subaru WRX STi el último descendiente de rally en las salas de exhibición.

• Nombre del modelo: Mitsubishi Lancer Evo X
• Equipamiento:  MR
• Prueba del coche Precio: 49.950€
• Serie de precios básicos: 41.990€  (sin TC-SST)

• desplazamiento: 1.998 ccm³
• Leistung: PS 295
• velocidad máxima: 242 km / h
• aceleración: 0-100: 5,6 segundos