En lo que respecta a la conducción eléctrica, Honda no estuvo en primera fila durante mucho tiempo. Con el compacto "Honda e", los japoneses quieren tocar en el concierto de Stromer ahora. Para su SUV más grande utilizan tecnología híbrida con tres motores. El CR-V con un motor de combustión y dos motores eléctricos consume aproximadamente un tercio menos al conducir que su modelo hermano clásico del mismo nombre. ¿Vale la pena la mayor inversión inicial? Los fantasmas se dividen en la técnica híbrida llamada híbrido. Para algunos, la combinación del motor de combustión anticuado con un motor eléctrico adicional de salvación, el gran SUV, en particular, de su sed a menudo apagada. Por el contrario, los críticos creen que esto es un error. El método no es realmente efectivo porque el motor de gasolina todavía está al mando y su ayuda eléctrica es solo una hoja de parra. El consumo significativamente menor en papel es prácticamente imposible de lograr en la práctica de todos modos. No es de extrañar que a los automóviles con esta tecnología no se les permita esperar apoyo estatal. En resumen, para los modelos pesados y grandes como los gigantes SUV, un diesel moderno sigue siendo la mejor opción.
Sin embargo, Honda ha prohibido el diésel de su CR-V insignia 4,60 de un metro de largo, sin embargo, inicialmente establecido en un motor turbo de gasolina de desplazamiento 1,5 de litros muy pequeño, con potencia 127 kW / 173 en el jugo y con un consumo promedio de aproximadamente 6,5 litros en El kilómetro 100 después del nuevo estándar no tiene que ser considerado con los borrachos sin restricciones. Entonces, ¿por qué otro modelo con soporte eléctrico? "Porque podemos ser aún más efectivos con el híbrido", dice el ingeniero Kotaso Yamamoto. "Para esto, hemos desarrollado un método que difiere significativamente de técnicas similares".
De hecho, Honda sigue su propio camino en su unidad de mezcla. El motor de gasolina de dos litros sirve como una especie de planta de energía, no envía su energía directamente al motor eléctrico, sino que elige un desvío. Él conduce un generador que genera energía eléctrica, que se envía al motor eléctrico real. Estrictamente hablando, tal CR-V tiene un accionamiento eléctrico al final de la cadena de potencia y puede prescindir de una transmisión clásica. Solo cuando el conductor cambia al modo deportivo presionando un botón, se establece una conexión directa entre el motor de gasolina y las ruedas motrices. Yamamoto explica: "El conductor del CR-V puede, por lo tanto, usar las ventajas de un motor eléctrico, acelerar de forma continua y esperar un buen Newtonmeter 100 con más potencia de tracción que en el modelo convencional". En números: el cinco puertas sin híbrido viene con 220 Newtonmeter, que en total 135 kW / 184 PS es un modelo de alta tecnología fuerte en 315.
Por supuesto, el modelo híbrido también es una batería a bordo, que es bastante pequeña. Está alimentado por el exceso de potencia del motor de gasolina, pero también se carga por recuperación (al frenar o desacelerar). Con solo tocar un botón, se puede ordenar que Honda esté en movimiento. Luego, el motor de gasolina, incluido el generador, se apaga, el motor eléctrico se alimenta solo de la batería. Desafortunadamente, este CR-V llega solo dos kilómetros antes de que su donante de energía tenga que intervenir para ayudar nuevamente. Demasiado poco para cruzar una futura zona ambiental libre de emisiones.
Para distancias más largas de amplificadores puros, estos híbridos "suaves" con sus baterías más bien modestas no son adecuados. Esto requeriría un llamado híbrido enchufable, cuya batería grande también se puede suministrar con energía en una estación de carga. El alcance con esta tecnología elaborada es entonces entre 30 y 50 kilómetros. Honda no tiene tales enchufes en Europa, pero ofrece una limusina en los Estados Unidos llamada Clarity con "plug-in". Su rango eléctrico es de al menos aproximadamente 75 kilómetros.
Bendiciones que fallan el CR-V. Sin embargo, el ingeniero Yamamoto se refiere con vehemencia a las ventajas del Honda híbrido. "Especialmente en el tráfico de la ciudad, tenemos una alta proporción de viajes eléctricos, lo que tiene un efecto positivo en el consumo promedio". Por cierto, de acuerdo con el nuevo estándar con 5,3 litros, es solo un litro en 100 kilómetros por debajo de su modelo hermano actual. Para el conductor pero a la velocidad máxima se deben aceptar las pérdidas. En 180 km / h es el final del híbrido (en comparación con 210 km / h). Para el modelo híbrido, acelera medio segundo más rápido en Tempo 100.
La conclusión es la cuestión de si realmente vale la pena el esfuerzo técnico. De todos modos, Honda usa este método y quiere usarlo en el futuro. Hasta 2025 todos los modelos deben estar "electrificados". Y el "híbrido con generador" debería jugar un papel importante.