Las ventas de coches eléctricos en Alemania se están acelerando rápidamente, la infraestructura de carga pública se queda atrás. Los numerosos e-movilistas nuevos encuentran un mercado confuso y tarifas eléctricas cada vez más poco atractivas.
La venta de corriente de tracción en la carretera no es un buen negocio en Alemania. Hoy en día ya hay demasiadas estaciones de carga construidas caras para todavía muy pocos clientes potenciales. Y desde el punto de vista del operador, es probable que la disparidad aumente en el futuro. No menos importante, los clientes están sufriendo actualmente por esto: las tarifas para el grifo público de electricidad se están volviendo cada vez menos atractivas para ellos.
La primera gran molestia pública se produjo a principios de 2020 cuando el operador de la estación de carga rápida Ionity elevó los precios de la electricidad para los clientes sin contrato a 79 centavos por kilovatio hora. De repente, conducir un automóvil eléctrico parecía más caro que operar un automóvil deportivo de gasolina: para un vehículo promedio a batería, este curso lleva a costos de energía de alrededor de 16 euros por cada 100 kilómetros. El clamor entre los fanáticos y oponentes de la nueva unidad fue igualmente grande. Este último pasó por alto el hecho de que nadie está obligado a llenar a este ritmo, al menos no con regularidad. Pero el aumento de precio de los cargadores rápidos, que ocupan un lugar destacado en las estaciones de servicio de las autopistas, es solo una de las muchas medidas impopulares de tarifas de los últimos meses.
Más barato por teléfono móvil que por tarjeta
Como resultado, algunos proveedores de roaming eliminaron las columnas Ionity de su rango o volvieron a aumentar sus precios de forma masiva. El plugsurfing, por ejemplo, cobra actualmente 1,09 euros por kilovatio hora en los cargadores rápidos, un precio que probablemente solo lo pagan, si es que lo pagan, los propietarios de automóviles de empresa imprudentes con una tarjeta de combustible. Todos los demás harían bien en reservar la tarifa ad-hoc de 79 centavos en su teléfono móvil, un poco menos conveniente que con una tarjeta de combustible, pero significativamente más barato. El ejemplo muestra: Si se llena de electricidad sobre la marcha, debe esperar modelos de pago sin sentido. Que también están cambiando constantemente.
En general, el e-movilista está bajo presión para mantener los ojos abiertos y registrar los cambios rápidamente. El proveedor de movilidad eléctrica EnBW, por ejemplo, introdujo una llamada tarifa de bloqueo en otoño. Cualquiera que permanezca en la estación de carga durante más de cuatro horas paga una multa que puede sumar hasta 12 euros. No hay electricidad en este momento. Los clientes sin su propia caja de empotrar que cargan sus vehículos eléctricos en la carretera durante la noche tuvieron que buscar un nuevo proveedor o cambiar de nuevo a un motor de gasolina.
La explicación de la proliferación de tarifas es simple: el negocio con corriente de tracción no lo es. Al menos no todavía. Vender en la carretera simplemente no vale la pena para los operadores de puntos de recarga (CPO). “Todavía estamos muy lejos de operar económicamente la infraestructura de carga pública”, explica la Asociación Alemana de Gestión de Energía y Agua (BDEW). Según él, serían necesarios alrededor de 33.000 vehículos totalmente eléctricos para la utilización económica de los 550.000 puntos de recarga públicos. Pero actualmente solo hay la mitad de ellos. Y hasta ahora muy pocos clientes potenciales.
Más coches y más estaciones de carga en el futuro
El rápido crecimiento de la flota tampoco generaría necesariamente beneficios en el pilar, porque el número de puntos de recarga debería crecer al mismo tiempo para que la movilidad eléctrica sea atractiva para cada vez más conductores. La UE da un valor de referencia de diez vehículos por estación de carga (Directiva 2014/94 / UE). Si un millón de coches eléctricos circularan por las carreteras alemanas como estaba previsto en 2025, se necesitarían 100.000 columnas. Según el cálculo de BDEW, eso sería decenas de miles demasiado para una operación económica.
La mala situación de los ingresos podría modificarse mediante aumentos de precios, probablemente una de las razones de los actuales movimientos alcistas de las tarifas. Pero el hecho de que vender electricidad no genere dinero no es necesariamente un desastre para los operadores de las estaciones de carga. Porque además de los ingresos directos, la construcción de pilares también vale la pena de otras formas. Por ejemplo, para la lealtad del cliente: las empresas de servicios públicos municipales y otros proveedores de electricidad locales pueden, por ejemplo, suministrar también a sus clientes domésticos de electricidad la corriente de tracción y así evitar que se pasen a la competencia barata. La provisión de opciones de carga para los minoristas, que permiten a sus clientes cargar sus baterías de forma gratuita en el sitio, tiene un atractivo similar. La motivación para los fabricantes de automóviles como Daimler, Volkswagen, BMW, Ford y Hyundai, que pueden ofrecer a sus clientes de automóviles eléctricos a través de su empresa conjunta Ionity no solo vehículos, sino también acceso con descuento a una infraestructura de carga adecuada, es algo diferente. Si compra un VW ID.3, solo paga 79 centavos en lugar de los 59 centavos habituales en el cargador rápido. Los conductores de Mercedes incluso se salen con la suya con 29 centavos. Eso hace que comprar a uno de los socios de Ionity sea particularmente interesante para los conductores frecuentes. Los conductores de otras marcas no deberían encontrar esto injustamente injusto.
La Agencia Federal de Redes considera que la confusión de tarifas es normal en este momento. Los precios de carga fluctuantes a menudo se pueden observar en las primeras fases de un mercado en desarrollo, según el informe de seguimiento del mercado de la electricidad publicado a principios de 2021. Sin embargo, unas semanas antes, la autoridad también había esbozado una posible solución a la situación poco amigable para el consumidor: una libre elección de proveedor para los clientes en cada estación de carga pública. Como es el caso de la electricidad doméstica. Los conductores de automóviles eléctricos podían llenar cada columna de su proveedor de hogar y patio a un precio de contrato uniforme, sin sorpresas desagradables y sin ningún esfuerzo en la investigación de precios. Al menos técnica y legalmente, la agencia de la red no ve ningún problema para tales entregas en una resolución de diciembre. Ella ya ha delineado un modelo de procesamiento correspondiente en el mismo punto.
Un destello de esperanza
Según la Agencia Federal de Redes, desde hace mucho tiempo se requiere que los operadores de infraestructura elijan a sus proveedores. Uno de los partidarios más conocidos es el proveedor de electricidad verde Lichtblick, a quien también le gustaría ofrecer sus productos eléctricos en las bombas de energía de todos los operadores de puntos de recarga en Alemania. Para que el negocio fuera interesante para estos últimos, los berlineses pagarían una tarifa. “A largo plazo, las tarifas de transmisión deberían estabilizarse aproximadamente al mismo nivel que las tarifas de la red eléctrica. Alrededor de 4 centavos por kilovatio hora deberían ser suficientes actualmente. Dependiendo del hardware utilizado, un poco menos ”, dice Ralph Kampwirth de Lichtblick. No ve los altos costos de los operadores de la estación de carga para configurar la infraestructura que luego se utilizará como un obstáculo. La mayoría de los puntos de recarga construidos recientemente han sido financiados con fondos públicos al 40 por ciento o más.
La liberación de los puntos de carga depende sobre todo de una investigación actual de la Oficina Federal del Cartel. Los organismos de control de la competencia comprueban si los operadores de estaciones de carga individuales han establecido monopolios dominantes en el mercado en algunas regiones de Alemania. Si ese fuera el caso, el nuevo ritmo podría traer una liberalización de la situación de entrega.
El estado tiene la culpa
Por otro lado, el aumento de los precios en las estaciones de carga públicas no debería ser una opción. Los cambios regulatorios podrían remediar esto, cree el BDEW y quiere sobre todo reducir impuestos y aranceles. Por el momento, más del 50 por ciento del precio de la electricidad es causado por el estado. Para reducir esto, el recargo EEG debería congelarse en opinión de la asociación y el impuesto a la electricidad debería reducirse al mínimo permitido por la legislación europea. Eso también aliviaría a los e-movilistas que cobran en casa. Porque allí también los precios de la electricidad han aumentado continuamente desde finales de la década de 90. En 2020, el cliente privado promedio pagó poco menos de 32 centavos por kilovatio hora (industria sin exención de EEG 14 centavos, con 12 centavos) - 1,09 centavos más que un año antes
El hecho de que los altos precios de la corriente de tracción en Alemania, a pesar del combustible líquido barato, no hayan sido hasta ahora un problema para el establecimiento de la electromovilidad, también se debe a las generosas cantidades de financiación para la compra de coches eléctricos. Sin embargo, si se van a desarrollar nuevos grupos de usuarios, la electricidad también debe ser económicamente atractiva. Y no solo en comparación con la conducción con automóviles convencionales, que a la larga inevitablemente se volverán cada vez más caros. Por el momento, sin embargo, solo a un ritmo moderado: el precio del CO2 a principios de año, por ejemplo, le cuesta al conductor medio unos 70 euros al año.
