Diesel ha tenido que estar limpio desde principios de septiembre. Casi ningún automóvil nuevo puede prescindir de catalizadores especiales. Pero la limpieza de gases de escape no siempre funciona como debería. En los Estados Unidos, esto finalmente podría romper el cuello del motor diesel alemán: las autoridades atraparon a VW manipulando los valores de emisión. Pero, ¿por qué hay tantos trucos con el diesel?
Las emisiones de óxido de nitrógeno son actualmente el mayor problema con los motores diesel, aparentemente también el obstáculo para VW en los Estados Unidos. Después de diez años de calma regulatoria, los nuevos valores límite también se han aplicado en Europa desde septiembre. El estándar de emisiones Euro 6 limita la emisión de gases nocivos en otros 100 miligramos a solo 80 miligramos por kilómetro. En los EE. UU., Solo se pueden emitir 31 miligramos de la sustancia abreviada NOx. Este es un obstáculo serio para el diesel en América del Norte. Y un problema para los fabricantes alemanes que han querido establecerlo allí durante años. Actualmente con un éxito manejable pero estable. Después de todo, se ha conquistado poco menos de un por ciento de la cuota de mercado, lo que representa casi 140.000 automóviles y vehículos comerciales ligeros. VW pone la mayor energía en tecnología: con el 56 por ciento del mercado de automóviles diesel, Wolfsburg es, con mucho, el proveedor más fuerte antes de BMW y Audi. Pero todas las marcas tienen un problema: el óxido de nitrógeno. Los gases pueden dañar e irritar los órganos respiratorios, están involucrados en la formación de ozono y smog y aumentan el calentamiento global.
El motor de gasolina ya no tiene el problema de NOx, porque el convertidor catalítico de tres vías filtra efectivamente los gases de la mezcla de combustible y aire quemada. Sin embargo, este catalizador no funciona con diésel debido a la mayor proporción de aire. Además, los motores turbo diesel generalmente generan significativamente más NOx que los motores de gasolina porque funcionan con temperaturas de combustión más altas. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles han estado confiando en nuevas tecnologías para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno durante varios años.
Aparentemente, VW ha confiado en gran medida en los catalizadores de almacenamiento de NOx para los automóviles afectados por el inminente retiro del mercado. Una medida relativamente económica en comparación con los enfoques de la competencia. La hermana del grupo Audi, por ejemplo, vende principalmente vehículos con los convertidores catalíticos SCR en su mayoría más caros, BMW toma la bala de plata y combina catalizadores de almacenamiento de NOx con tecnología SCR. Este último trabaja con la inyección de urea, el llamado Ad Blue, y es casi indispensable en Alemania desde la clase media hacia arriba si se quiere cumplir con los valores límite. En comparación con los fabricantes premium Audi y BMW, VW naturalmente ofrece vehículos más pequeños en el mercado estadounidense, pero los catalizadores de almacenamiento de NOx también pueden haber alcanzado sus límites en modelos como Jetta o Beetle. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) ha registrado emisiones hasta 40 veces más altas.
Incluso en este país, donde los valores límite son mucho más laxos que en los EE. UU., El diesel ha sido desprestigiado. La organización ambientalista ICCT publicó recientemente un estudio según el cual numerosos modelos en la práctica estaban muy alejados de las emisiones de NOx generadas en el laboratorio. En la prueba actual de NEDC, que es decisiva para la aprobación de nuevos tipos de vehículos, los 32 autos diesel revisados aún tuvieron un buen desempeño y estuvieron por debajo del valor límite para las emisiones de NOx. Sin embargo, en la prueba WLTP más realista, 22 modelos fallaron. El nuevo procedimiento se introducirá gradualmente en Europa a partir de 2017 y reemplazará la prueba NEDC. Esto no cambia los valores límite para los contaminantes, solo la forma en que se determinan las emisiones es diferente, pero no fundamental.
Las fuertes desviaciones en la prueba son, por lo tanto, sorprendentes: los automóviles Volvo superaron el límite 15 veces, los modelos Renault lo superaron nueve veces y los automóviles Hyundai siete veces. Los modelos de Audi alcanzaron tres veces el límite, los vehículos de Opel apenas fueron mejores. Los autos de Mercedes apenas alcanzaron el límite, BMW logró los objetivos con todos los modelos probados.
Según el estudio, la sospecha era obvia en algunos casos de que la tecnología de purificación de gases de escape de los vehículos había sido optimizada para la prueba de aprobación. Al igual que en VW en los Estados Unidos. Y que reduce las emisiones de óxido de nitrógeno mucho menos en condiciones más realistas. Los políticos son conscientes de esto, y a partir de 2017 también requerirán la medición de gases de escape en condiciones reales de manejo. La determinación de las llamadas emisiones de conducción real (RDE) ayudaría a resolver el problema del diesel. Sin embargo, esto puede significar un recargo adicional para los automóviles diesel. Porque la limpieza de gases de escape no solo cuesta más consumo, sino también mucho dinero. Pero difícilmente podrá prescindir del diésel, porque sin los motores económicos, los futuros valores límite de CO2 difícilmente podrán alcanzarse.