Toyota y su filial de lujo Lexus son indudablemente considerados pioneros híbridos. Sin embargo, en términos de híbridos enchufables, los japoneses están sacando la salchicha del pan de los fabricantes premium alemanes, especialmente de Mercedes, El Stuttgart despega. "Tendremos diez modelos enchufables en la carretera en menos de dos años, y lanzaremos uno de estos modelos cada cuatro meses", promete Thomas Weber. El jefe de desarrollo ve los híbridos enchufables como una tecnología clave. Las clases S y C ya están en el mercado. China recibirá la tecnología híbrida en la versión extendida de la Clase C (V 205). El nuevo GLC, sucesor del GLK, también obtiene el eco drive. El lanzamiento al mercado de la versión híbrida enchufable 350 e 4Matic está previsto para principios de 2016. La nueva Clase E (W 213) siguió en el mismo año. El Kombi S 213 como Stromer a tiempo parcial todavía espera hasta 2017. Lo mismo se aplica aquí: en China, la compañía con sede en Stuttgart ofrece su alimentación enchufable en la versión extendida (V 213), así como en el GLC. Ambos modelos también se construyen allí. Esto es importante porque de lo contrario el cliente no recibirá ninguna bonificación financiera del estado.
Al menos en Europa, el proyecto de complemento no solo debe combinarse con motores de gasolina. También se utilizan motores diesel, exclusivamente de cuatro cilindros. Los rangos eléctricos, de acuerdo con el plan, crecerán de ahora 35 kilómetros a 50 y más tarde incluso a 70 kilómetros. Un paquete inteligente y células de iones de litio más potentes son requisitos previos para esto. Mercedes tiene como objetivo simplificar los motores eléctricos. Actualmente hay una máquina eléctrica de 60 kW en la Clase C, mientras que la Clase S y GLC tienen 85 kW. El estándar debe ser de 90 kW, cada uno combinado con la transmisión automática de 9 velocidades desarrollada internamente.
Mercedes debe alcanzar un promedio de emisiones de CO2020 en la flota de 2 g / km para 99 debido a sus clases de peso. "Esto no se puede lograr sin electrificar los trenes de transmisión", dice Weber. Ni los modelos compactos ni los autos de carreras de AMG están exentos de esto. La próxima generación de arquitectura de tracción delantera (MFA) recibirá un paquete de complementos, así como los modelos de alto rendimiento de la subsidiaria de afinación en Affalterbach. Allí, sin embargo, piensa en el denominado complemento de "rendimiento". El conductor aquí, una vez más, es China, que está preparando una ley que solo permitirá que los vehículos individuales tengan un cierto límite máximo de emisiones a partir de 2020 en adelante. De lo contrario, no hay aprobación en el país.
Otro problema para los fabricantes de automóviles es hacer que los híbridos enchufables (PHEV = vehículo eléctrico híbrido enchufable) sean atractivos para el cliente. Esto debe hacerse principalmente a través de la dinámica de conducción y las finanzas. "El placer de conducir es convincente en un híbrido enchufable, gracias en parte a las características de torque del motor eléctrico", dice Wilko Stark, Jefe de Estrategia de Producto en Mercedes. Un C 350e en modo híbrido envía hasta 600 Newton metros al eje trasero. Mercedes también quiere ofrecer tecnología de punta cuando se trata de comodidad. La carga inductiva podría estar lista para la producción en serie en 2017. El automóvil solo tiene que conducir exactamente sobre una placa ubicada en el piso y la carga se realiza sin contacto. Al menos en casa, manejar cables sería cosa del pasado.
Las cosas se ponen más difíciles cuando se trata de dinero. "La experiencia muestra que el cliente no está dispuesto a pagar un bono ecológico", Stark sabe por experiencia y encuestas. Mercedes puede ocultar el esfuerzo técnico adicional en el segmento de alto precio al ofrecer la Clase S como un híbrido enchufable con un motor V6 exactamente tan costoso como la versión con un motor de gasolina de ocho cilindros. La compañía con sede en Stuttgart cita el kilometraje comparable de los modelos como argumento. Sin embargo, este cálculo mixto no se puede mantener en segmentos más pequeños. El bajo precio actual del combustible, que aumenta significativamente el período de recuperación, también ha demostrado ser contraproducente. Un freno de compra. La situación es mejor en algunos otros países. "En algunos casos, ya hay un TCO (Costo total de propiedad) positivo, impulsado principalmente por la legislación fiscal", dice el estratega Stark. El propietario de un S 500 e en Londres tiene una ventaja financiera de alrededor de 40.000 euros en un período de tres años.
Autor: Michael Specht / SP-X