Tleerlo son coches de cero emisiones que, gracias a sus grandes baterías, llevan consigo una potente mochila de CO2. Se supone que un motor de combustión, de todas las cosas, reduce esto.
Tan Los coches eléctricos son aptos para el uso diario, en opinión de muchos conductores necesitan baterías grandes para distancias largas. Sin embargo, en términos de evaluación del ciclo de vida, peso, eficiencia y costos, las baterías grandes también tienen desventajas. La empresa austriaca Obrist hace una propuesta alternativa con su Generador Zero Vibration (ZVG). Es un motor de gasolina que se implantó en un Tesla Model 3 para hacerlo más ecológico. A pesar de la batería drásticamente reducida, el Tesla, rebautizado como Hyper Hybrid, tiene un largo alcance y sigue siendo climáticamente neutro a pesar del motor de combustión.
El quemador tiene una batería más pequeña que la original.
En esencia, la solución Obrist es una unidad híbrida en serie. Un motor eléctrico de 100 kW / 136 CV en la parte trasera es responsable de la propulsión, que obtiene energía de una batería de tracción de 17,3 kWh. Esto es significativamente más pequeño que las baterías de 52 kWh u 82 kWh que usa Tesla. Donde se encuentra el Frunk en el Tesla, Obrist ha instalado un motor de gasolina de dos cilindros de un litro fuertemente encapsulado. No está conectado físicamente al variador, sino que impulsa un generador, que a su vez suministra energía eléctrica al variador.
Gracias al compuesto de equilibrio y la encapsulación, el bicilíndrico no debería ser acústicamente perceptible para los ocupantes. Hay un tanque de 30 litros en la parte trasera del Tesla. El suministro es suficiente para recorridos largos, pues el consumo de combustible debería estar prácticamente entre 2,5 y 4,5 litros a los 100 kilómetros.
Además de un generador de 40 kW para funcionamiento con gasolina, Obrist ha desarrollado un equivalente de 45 kW para combustibles electrónicos como el metanol. El combustible ecológico para la nueva variante podría obtenerse a partir de hidrógeno climáticamente neutro, lo que haría que la huella de carbono fuera neutra. En principio, el sistema de propulsión híbrido debería cumplir con los límites de la próxima norma de emisiones Euro 7 a pesar de la unidad de combustión. Más importante, sin embargo: la mochila de CO2 del e-drive sería pequeña gracias al tamaño correcto de la batería, y el peso del vehículo también sería significativamente menor que el del modelo de producción 3.
Además, gracias a la pequeña batería, la solución ZVG permitiría unos costes de adquisición significativamente más bajos. Según Obrist, un vehículo de producción correspondiente costaría tanto como un modelo de gasolina convencional. Sin embargo, queda por ver si la solución Obrist se utilizará en un modelo de producción. Podría ser hasta ahora en 2025.