contenido Espectáculo
“Si le hubiera preguntado a la gente qué querían, les hubieran gustado caballos más rápidos."Se supone que Henry Ford lo dijo una vez. Y explicó el cambio, el avance, la producción del Model T y cómo hizo todo de manera diferente con él que antes. Elon Musk no tiene un título. Elon Musk tampoco le preguntó a nadie qué hacer de manera diferente. Elon Musk, sin embargo, revolucionó el mundo de los pagos en Internet e hizo una fortuna con él. Y antes de que Elon Musk quiera hacer de los viajes espaciales un mercado masivo, simplemente dejó que Henry Ford pasara el rato. Simplemente lo hizo. Probablemente el mejor auto eléctrico del mundo.
¡Vatios, tanto sus voltios!
Informe de prueba y conducción del Tesla Model S P90D
Por supuesto, se podría decir que estos tipos de Tesla se lo ponen fácil. Simplemente empaca la cabaña con baterías y "simsalabim" finalmente tienes un auto eléctrico con una autonomía "razonable". ¿Es realmente así de simple? está bien. Si. Simplemente tienes que hacerlo. Pero este "solo tienes que hacerlo" recorre todo el "concepto de Tesla".
Los autos electrónicos no prevalecenporque hay muy pocas estaciones de carga públicas. Hay muy pocas estaciones de carga, porque no hay suficientes autos eléctricos, Antes de este problema del huevo de gallina, puede detener y proteger la pantalla extendida sobre el status quo y esperar que a nadie más le importe.
Desafortunadamente, esto funciona muy bien en muchas áreas de negocios. Los cambios dan miedo. Los cambios cuestan dinero. Entonces, lo que tiene que cargar Tesla mucho más alto que el hecho, para llenar un sedán de cinco metros con baterías de notebook en el borde inferior, es el hecho de que no solo espera. Uno construye una red con estaciones de carga. No hay estaciones de carga donde tenga que tomarse un día libre para recargar. No, vuelves a desempacar el martillo de estilo estadounidense. Supersize Me, extra grande, el nivel de grasa completo E-Power con 125 kW. Entonces, mientras los fabricantes premium de Alemania todavía se superan entre sí con conceptos, tienen visiones y, por lo tanto, llenan los leales boletines de automóviles alemanes, puede conducir por todo el país con un TESLA puramente eléctrico. Y no estamos hablando de Estados Unidos. Porque solo sería lógico y comprensible si uno se hubiera centrado en Estados Unidos. No. Conduces a través de la "buena vieja Europa". Por el continente donde se habla del coche eléctrico.
Y si Volkswagen no se hubiera topado con la trampa de NOx de manera tan masiva y con toda la intención, los fabricantes de automóviles premium alemanes solo "observarían" a Tesla en lugar de desafiarlo.
mi-car-blog ha jugado durante mucho tiempo el observador crítico. ¿Más de 100.000 € para ahorrar gasolina? ¿Ahorrar CO2? ¿Evitar los NOx? ¿Con la mezcla actual de plantas de energía en Alemania? Gracioso. Y luego este "piloto automático". Llamé a esto un desastre de relaciones públicas en mi-auto-blog. Todo el escepticismo también fue apoyado por un PR de TESLA, que simplemente no quería involucrarse en my-auto-blog.
Hasta ahora Ya era hora. Así que ahora la primera prueba de TESLA en mein-auto-blog. Y no es cualquier modelo S, es el modelo S P90D.
¿WATT se apaga aquí?
Para que el Stammtisch escuche: Cero a cien? ¡En 3 segundos! # bamm
El P90D es actualmente la etapa de expansión más grande del Modelo S. P significa rendimiento, 90 para la batería de 90 kWh del US boy y D para "dual", es decir, dos motores. La clásica tracción total se implementa en el TESLA P90D a través de dos motores eléctricos. El más poderoso de los dos se sienta en el eje trasero, como ha sido el caso antes.
El motor eléctrico delantero puede equilibrar 165 kW, el trasero 350 kW. En total, esto se traduce en una potencia de 700 CV. Pero a este valor se suma (515 kW) no solo teóricamente 1/18 de la potencia que utilizó Deutsche Bahn para acelerar el primer ICE a 280 km / h con hasta 700 pasajeros a bordo. También es completamente irrelevante, porque los dos motores están sobredimensionados para el rendimiento actual de las baterías y por lo tanto quedan los 539 CV corregidos que puede suministrar la batería (sin la "ridícula actualización", ¡es de 469 CV!) sobrante. Y 967 Nm de empuje. Y ahora llega el punto que es particularmente importante: esta fuerza, la “entrega” del par, no se filtra, se debilita ni se retrasa por nada. No necesita el régimen correcto del motor, ni la presión del turbo, ni la preselección de marchas: 967 Nm de grosor en los dos ejes, la mayoría en la parte trasera. La electrónica de potencia clasifica de forma ordenada, sensible y elegante los Nm utilizables y distribuye el máximo entre los cuatro neumáticos. El coche de prueba llegó con neumáticos de invierno de 21 ″. Las ranuras de perfil fino del Sottozero se distribuyen en un ancho de 245 mm. La sección transversal de 35 mm intentó minimizar la sensación del neumático de invierno. Aún. Cuando la batería hace girar sus guerreros de iones sobre las gruesas líneas de cobre del antebrazo hacia los motores asíncronos, el costoso neumático italiano dorado tiene que entrelazarse poderosamente con el asfalto. Eso significa trabajo y estrés.
Cualquiera que deje que sus mejillas se estiren en la cabina del piloto y no retroceda inmediatamente desde el pedal del acelerador (el impacto de la falta de chorro es poderoso) se siente como si estuviera en el transbordador espacial del Capitán Futuro. Así es como debería sentirse al cambiar a la unidad WARP. Se incluye una ligera deformación de los músculos faciales.
Hecho: 250 km / h arriba. Durante ~ 12 segundos.
Las curvas de tensión
El sprint es un fin. Y quién quiere robar a los jinetes una vez que la confianza básica, que cambia a la moda lúdica y plancha planchar sus camisas en el primer viaje. Esto es solo una parte de la fascinación. La parte más grande robará tus sentidos cuando empujes el sedán de cinco metros con sus toneladas 2.1 a través de carriles con curvas. Tengo la suerte de vivir en medio del Spessart. Aquí conozco mis curvas favoritas, conozco la experiencia de manejo de diferentes autos deportivos en nuestras rutas diarias y puedo comparar la forma en que los autos funcionan bastante bien.
El poder absoluto del Model S es perfecto. Siempre disponible. Cada vértice de la curva significa que puede volver a tirar inmediatamente. Siempre hay presión en el coche. La potencia de los motores eléctricos se puede dosificar con tanta sensibilidad que uno se pregunta seriamente por qué depende de los motores de combustión en la vida diaria. La recuperación masiva del Model S hace que te olvides del uso del freno ordinario en muchos casos. El bajo centro de gravedad, gracias a las muchas baterías en el piso, incluso te hace olvidar el peso básico del Model S, que está en el rango de peso de los SUV. Las ruedas grandes hacen que uno se pregunte por las masas no suspendidas, pero en parte se deben al buen aspecto del Model S y, por otro lado, los neumáticos 245 / 35-21 son los responsables de una conversación limpia entre el conductor y la superficie de la carretera. Aunque fueran neumáticos de invierno. Es difícil imaginar lo divertido que podría ser el Model S en la versión P con un par de Michelin Sport 2. O una frase P-Zero.
¿Que la potencia total para Tempo 250 dura solo unos segundos? Dada. Manejamos 12 en la carretera durante aproximadamente 250 segundos, luego el Modelo S P90D aceleró la velocidad a 215 km / h. En la vida cotidiana, es suficiente. Para el Stammtisch, sin embargo, esto se convierte nuevamente en un problema político.
Sin embargo, siempre es suficiente intercambiar excesos masivos en todos los demás vehículos electrónicos.
Nuevas ideas
¿Dónde está el botón de inicio? ¿Dónde está el interruptor de la luz? ¿Dónde están todos los botones?
El interior del Model S se caracteriza por “salirse” y al mismo tiempo por abultamiento. Te quedas boquiabierto con una pantalla de 17 ″, ligeramente inclinada hacia el conductor. El hecho de que el TESLA esté listo para funcionar tan pronto como usted se siente en el automóvil con la llave es confuso al principio. La palanca de cambios se tomó prestada de Stuttgart en D, pisa ligeramente el pedal del acelerador y sale de la carga. ¿Cambiar la luz? Ya casi nadie lo hace. El elemento de interruptor clásico también se guarda en el Tesla. Si no está de acuerdo con el modo automático del sistema: dos pulsaciones de teclas en la pantalla táctil y toma el control. ¿Eso es complicado? ¿Se puede manejar todo a través de la pantalla táctil?
No. Si puede aceptar dejar que el algoritmo se haga cargo. Porque además del claro compromiso visual de "omitir", es la sabiduría de los flujos de datos lo que determina la vida cotidiana en Tesla.
Un pequeño ejemplo de la vida cotidiana demuestra la inteligencia simple de datos y algoritmos. La ventaja de prescindir de los botones clásicos: nuestra entrada al patio en realidad no es transitable para un sedán de cinco metros con una distancia entre ejes de tres metros y una distancia al suelo de 120 mm (modo más bajo). Sin embargo, la suspensión neumática del Model S se puede elevar a una distancia al suelo de hasta 163 mm con solo presionar un botón. ¿Al hacer clic? No, y quién dice ahora: "Maldición, ¿dónde está el botón?“Él se enojará y despotricará sobre la desventaja sistémica de“ omitir ”y“ manía de la pantalla táctil ”. Presionado dos veces en el menú de la pantalla táctil, se selecciona el “máximo” de elevación del tren de aterrizaje y el TESLA se bombea solo. Hasta ahora, tan normal. Pero el TESLA hace algo más: lo recuerda.
La próxima vez que conduce a casa, recuerda el "bombeo". Y activa la "elevación basada en la ubicación" del vehículo. ¿La cantidad de botones que se tuvieron que presionar? Cero. ¿La cantidad de botones que aún necesitas por eso? Cero. Es la lógica. Son los datos y el uso significativo de la información los que determinan la vida diaria del conductor de TESLA. Estos detalles, por pequeños que sean, muestran el enfoque completamente diferente que se utiliza al desarrollar un automóvil en Paolo Alto y no en Wolfsburg, Stuttgart o Munich.
Que el Modelo S presenta una pantalla de cabina de ultra alta resolución con una elegante pantalla de valores de manejo y el entorno para pantallas multimedia y de computadora a bordo. También podrías esperar. El estilo con el que se estropean los ojos del conductor es realmente llamativo. Aquí es donde aumenta el brillo digital.
Piloto automático en
¿Qué he regañado a la gente de TESLA por el piloto automático? El equipo de hardware es demasiado pequeño para vender una función de piloto automático. Y de hecho. En comparación con el esfuerzo que hacen otros fabricantes, la configuración básica es clara. Una cámara frontal y 12 sensores ultrasónicos, además de un radar frontal, como se conoce en muchos coches con función de radar de distancia. Y, sin embargo, tan pronto como el tablero muestra "Piloto automático posible", lo activa tirando dos veces de la palanca de control de crucero. Durante una gira por Holanda, el sistema estuvo básicamente en funcionamiento continuo. La sensibilidad con la que el TESLA se conduce luego por las carreteras es fascinante. Es impresionante. Siempre con cuidado de permanecer en el medio del carril, el sistema también equilibra las influencias del viento cruzado, reconoce las marcas amarillas del sitio de construcción sin problemas y el 90% del asistente de cambio de carril está concentrado. El sistema solo ha alcanzado sus límites en las autopistas alemanas y las diferencias de velocidad significativamente más altas.
Sin embargo: Quien utiliza el sistema para lo que es, es decir, un sistema de asistencia, maximiza la comodidad de conducción en rutas de larga distancia. Dado que el soporte para los muslos de los asientos podría ser un poco más largo en la parte delantera, dado, si puede moverse libremente en el asiento mientras conduce, sin enviar toda la carga hacia Valaquia. El piloto automático es un sistema de asistencia. Es compatible. No quita ni la responsabilidad ni todo el trabajo. Ayuda a relajarse, a relajarse y a soportar el estrés de un largo viaje. Largo viaje? Tal e-car llega solo a 200 km. Máximo!
Cargame, Scotty
"NEDC estimado”Está detrás del rango de 505 km que TESLA especifica actualmente para el P90D. Los 539 hp ofrecidos en modo ridículo, los 469 hp normales en la vida diaria, no facilitan las cosas para la gama. En la prueba, normalmente condujimos 300-400 km hasta que la batería se quejó de su nivel de carga. Cualquiera que se cuelgue en la estela de los sedanes de negocios clásicos en la autopista y se mantenga en el rango de 140-180 km / h rara vez superará el rango de 300 km.
Y luego viene el punto fascinante: repostar. TESLA ya ha logrado instalar una red de 50 supercargadores en Alemania. Y cualquiera que haya pensado anteriormente que el estacionamiento de un Supercharger sería un lugar solitario nunca ha cobrado allí. Es un ir y venir. Asiente de manera amistosa. Uno charla. Uno sale a tomar un café. Y una vez más se evidencia la mentalidad de los chicos de TESLA. Por supuesto, puede abrir la tapa de carga en la parte trasera izquierda a través del menú integrado en la pantalla, pero también puede simplemente presionar un botón en el cable de carga del Supercharger. La trampilla de su propio coche se abre por radio (¿RFID?). Hacer clic. Solo una idea por delante.
Y quien luego se reclina en su automóvil y vigila la pantalla, será testigo de cómo el sobrealimentador con hasta 125 kW presiona los iones en las potentes baterías. Acompañado por un ligero ruido del ventilador (enfriamiento), el TESLA tira de las baterías por completo.
30 minutos deberían ser suficientes para 80%. Quién dice ahora, pero el reabastecimiento de combustible es aún más rápido, y a uno le gusta golpear el enchufe de carga en la cabeza. Sí, teóricamente es más rápido. ¿Pero todavía hay un fabricante que ha logrado construir automóviles y redes?
¿Hay alguien más que ofrezca repostaje a presión de 125 kW para sus baterías? ¿Y hay alguien más que proteja a sus usuarios del caos de facturación? No. Carga gratuita en los supercargadores en viajes de larga distancia. ¡Come esto, economía de la vieja escuela!
14 días TESLA y 0 críticas?
Cuando pones al blogger del auto por 14 días, un TESLA y fuera de Saul se convierte en Paul. Cero critica? No. Pero hay que relativizar las críticas. Existen los problemas clásicos de los recién llegados: la calidad. Con las dimensiones de espacio que se obtendría en Wolfsburg, la respiración rápida. Y tener que girar puertas sin marco puede verse bien, pero no te ayuda a controlar el ajuste y los ruidos de traqueteo. Pero el Modelo S es el número de auto 1 de los chicos de TESLA. No cuento el Roadster basado en Lotus. El auto tenía aún más el estado de pasatiempo. Pero el Modelo S tiene que competir con otras limusinas 100.000 €. Coches que combinan estilo y espacio de forma similar. Un CLS de Mercedes, un Jaguar XJ o incluso un 6 Grand Coupe. La paleta de estilo y diseño está muy tejida. Hablar con otros conductores de TESLA también muestra que muchos de ellos todavía conducen un segundo automóvil. Y todos cerraron los ojos ante los huecos.
Pero también quedan serias críticas. ¿Una pantalla de 17 pulgadas? Maravilloso. Pero el hardware de gráficos detrás de él parece haber alcanzado el límite de rendimiento. Construcción de imágenes, desplazamiento, lanzamiento, zoom, todo esto podría ser más suave. Que el TESLA esté “siempre encendido” y ofrezca al conductor acceso a Internet - sin cargo alguno - es maravilloso. Que es solo 3G, un desastre. Pero la ayuda está a la vista aquí. Los primeros modelos con el estándar LTE se entregan en EE. UU.
Y luego el sistema de navegación. Bien, en realidad. Pero en detalle están las debilidades. ¿Una ruta no puede contener estaciones intermedias? Especialmente en la integración lógica de la carga del supercargador se rompe un super paso en falso.
Y luego una solicitud más: los perfiles del conductor se pueden guardar, y la posición del asiento y similares se pueden almacenar debajo como de costumbre. ¿Por qué no una integración de perfil de Google / Facebook? ¿Por qué tengo que teclear laboriosamente los perfiles en el navegador a mano? La pantalla grande pide a gritos algo más que Spotify. Pero luego, por favor, también vincule un perfil a Google. El hecho de que pueda mostrar su propio calendario en la pantalla es asombroso. Que primero tengas que instalar una aplicación y luego se envíe el calendario a través del teléfono móvil es bastante extraño.
Pero TESLA puede responder fácilmente a muchas de las críticas. ¿El hardware detrás de la pantalla? Bueno, eso solo estará ahí con un lavado de cara. Pero las solicitudes y soluciones de la aplicación, como los enlaces de perfil, son fáciles de enviar "por aire". Mientras el cliente ha aparcado su vehículo, el coche puede recibir actualizaciones. Muchas soluciones nuevas se pueden integrar directamente sin tener que planificar una visita al taller.
La lista de precios:
No había 100 kilómetros desde la sucursal de TESLA en Frankfurt hasta nosotros en la oficina editorial. Recién llegado, ya se llamó a la calculadora de arrendamiento de TESLA.
76.500 € para la 70D. Y ya 121.700 € por el P90D. Y después de tal viaje, solo el "modelo de desempeño" puede entrar en duda. Para ampliar el modelo de rendimiento a 3.3 km / h en lugar de 3.0, pero 100 segundos y para aumentar el V / Max a 250 km / h, se requiere la "actualización de aceleración" de 11.100 XNUMX €.
El piloto automático late con 2.800 € en la oficina. El equipamiento interior premium cuesta otros 3.300 €. La suspensión neumática 2.800 €. El sistema de sonido de alta gama basado en altavoces 12 exige más 2.800 €.
Y si conduce el Model S en invierno, que es despreocupado gracias a la doble potencia y a la tracción total, también debe disfrutar del paquete para clima frío y pagar 1.100 € más por él. Para que el aspecto no sufra, el juego de ruedas de 21 pulgadas con Pirelli Sottozero sigue en la lista. Otros 7.500 €.
Al final, el configurador anuncia un precio en efectivo de 154.500 €. Para un auto eléctrico. Demasiado para ahorrar. Sin depósito y con 20.000 km y un plazo de 4 años, se calcula una tasa de arrendamiento de 2.249 € en la calculadora. Y allí puedes sentarte frente a él con tanta frecuencia. 14 días de duración. Todos los dias No será menos.
Aquellos que se compran, ordenan los años 70, prescinden del segundo motor eléctrico y dejan de lado sus tentaciones de la lista de tentaciones: reducen a la mitad la tasa de arrendamiento a € 1.140.
Conclusión:
WATT, ¡tanto Volt!
Nadie compra un TESLA porque quiere ahorrar. No, después de 14 días está claro: compras un TESLA porque lo quieres. Porque la potencia del accionamiento eléctrico que se entrega es fascinante. Porque le gustan las muchas buenas ideas en la implementación de este sedán comercial único. Porque tú - en el mejor de los casos - simplemente no quiero conducir un automóvil con emisiones de CO2 y NOx.
TESLA actualmente puede escribir pérdidas. Pero eso es lógico. Ningún otro fabricante se ha atrevido a hacer ambas cosas: reinventar el automóvil y construir la infraestructura para él. Elon Musk está en la tradición de los grandes nombres. Gran inventor y creador. Y el éxito de sus proyectos anteriores es correcto.
Y entonces él no pregunta qué quiere la gente, simplemente lo hace. Él ya ha presentado un SUV, luego quiere establecer la idea del Modelo S en una clase a continuación. ¿Le preguntó a alguien? No. El lo hace fácil. ¡Muchos vatios, para aún más diversión!
¡Y eso es muy bueno!
"Unicidad"
Alternativa a: "Sin alternativa"
Se adapta a: Personas sin preocupaciones económicas, que buscan potencia en vatios y cero emisiones.
Eso convence: El concepto, la idea, Tesla.
Actualización: El video de Jan al Tesla Model S P85D:
ESTAS ALLÁ |
Modelo S P90D |
| Motor | Motor 510 PS E en la parte trasera, motor 262 PS E en el eje delantero |
| capacidad | suprimido |
| Rendimiento | 469 a 539 PS (Modo lúdico) |
| KRAFT | 967 Nm |
| Cajas de cambios | suprimido |
| eje motriz | a las cuatro ruedas |
| Largo, ancho, alto | 4.970, 1.964, 1.435 mm |
| Radstand | 2.960 mm |
| tara | 2.108 kilogramos |
| radio de giro | – |
| la máxima velocidad | 250 km / h |
| Aceleración 0-100 km / h | 3,3 - 3,0 segundos |
| el consumo estándar | – |
| controlador cotidiana | 23 kW / h |
| Eco-experto | 21 kW / h |
Prueba, texto y fotos: Bjoern Habegger
[/ Toggle]