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70% de la fuerza sobre el eje trasero. Un número que Tyrone Johnson * no quiere leer en ningún lado. ¿Por qué? Porque ella no dice nada en absoluto. Pero estamos interesados en los números. Necesito eso, siempre debe tener más que otros de todos modos. HP, cero a cien, par, relación potencia / peso, velocidad máxima, cada vez más alta, más rápida y más.
Así es como funciona con el placer de conducir del Focus RS
La tecnología integral del Focus RS en detalle
Por lo tanto también el 70%. Porque un diseño supuestamente pesado en la parte trasera de la tracción total significa placer de conducción. Que el número es casi ficticio, solo para que tenga un titular pegadizo para el comunicado de prensa, que copia a todos los colegas, ¡bien, maravilloso! ¿Pero qué dice realmente? Eben: nada en absoluto.
Porque, si la suegra del RS busca diligentemente los rollos, entonces el Ford rápido puede tener tracción delantera. ¿Eje trasero? Simplemente sigue detrás, obediente, porque lamentablemente está clavado al mismo chasis. Pero cuando el joven piloto de carreras sale del acelerador mientras está parado sobre el hielo y una rueda delantera acaba de resbalar en alguna parte, entonces el Ford es normalmente un automóvil con tracción trasera. ¿Eje frontal? Inestable, continuo, inutilizable. En cambio, todo va al revés, y con eso realmente nos referimos a todo. Si es necesario, solo de un lado. Entonces: 100% no solo en la parte trasera, sino 100% en una (!) Rueda trasera. ¡Larga vida a la libertad! Variabilidad total, siempre, en todas partes. El Ford puede hacer lo que quiera.
El hecho de que esto no suceda a menudo se debe principalmente a las condiciones de tracción. Raramente pueden tres neumáticos transmitir nada y uno mucho. En tal situación, rara vez arranca de tal manera que realmente active la distribución 100 / 100. En general, hay que prestar un poco de atención al material. 470Nm en una mala rueda. Al final del día, tal Ford es solo un delicado compacto, no un camión.
Si no puede entender todo esto, lo ayudaremos nuevamente con algunos conceptos básicos. Así que esto es una pequeña digresión en la tecnología de la tracción total. Al menos el del Ford Focus RS. Porque: no todo el mundo parece inmediatamente claro por qué la diferencia con el resto del mundo es tan grande.
La diferencia con el resto del "mundo Hot Hatch":
En principio, hay dos formas de conducir las cuatro ruedas, de forma permanente o no permanente. El primero se utiliza principalmente en los vehículos "reales" de tracción total, que se conocen comúnmente, y se controla mediante un diferencial central. Las cuatro ruedas motrices no permanentes cambian el segundo eje de forma manual o automática.
El Focus pertenece al género de Allradler no permanente. Aunque en realidad es uno. Para el diferencial delantero es rígidamente la unidad de toma de fuerza (PTU), por lo que el distribuidor de potencia brida. Esto gira con la velocidad del diferencial delantero, el eje de la hélice y este el diferencial trasero. Sin embargo, dos paquetes de embrague de disco deciden si los dos ejes de transmisión traseros realmente pueden quitar el torque del diferencial. En contraste con el sistema Haldex común en esta clase, en el que una bomba hidráulica cambia un embrague de múltiples placas a la conexión de fricción si es necesario, el Ford puede accionar sus dos embragues eléctricamente.
Y aquí está la gran ventaja.
Si el sistema Haldex necesita aproximadamente un cuarto de vuelta de deslizamiento en el eje delantero hasta que la bomba de aceite en la parte trasera haya acumulado suficiente presión para empujar la fuerza continua hacia la parte trasera, el enfoque es mucho más rápido. 100Hz es la frecuencia con la que RS calcula su distribución de fuerza: 100 veces por segundo, ¿y qué? um, es bastante rápido
100 veces por segundo
Pero no solo eso: si todo el eje trasero está encendido en la competencia Haldex, el Ford puede variar libremente la distribución gracias a los dos acoplamientos mencionados. No hay diferencia en el sprint, ya que el RS no tiene ventaja sobre el RS3, Golf R o los AMG 45er, pero el sprint solo cuenta para aquellos que no pueden conducir a la vuelta de la esquina.
De todos modos, el sprint solo cuenta para aquellos que no pueden conducir a la vuelta de la esquina
Allí llega la hora del rendimiento 4WD. Digamos que tienes un apretado lento justo enfrente de ti. Segunda marcha, ápice, acelerador a fondo. ¿Qué sucede en el "Hot Hatch" normal? No mucho. La rueda interior te atravesará y se convertirá felizmente en humo en lugar de generar una propulsión útil. En el Haldex Hot Hatch, el eje delantero también pasa, brevemente, luego el embrague cambia y se agrega el eje trasero. Pero dado que la rueda interior también disfruta menos en las curvas, el nivel de tracción es mejor, pero todavía no es realmente feliz. Falta la cerradura.
Las partes pequeñas pueden agregar que es 45er AMG ya que su mantenimiento modelo con cerradura da, pero tenga cuidado: se asienta en el eje delantero. Entonces, ¿qué está haciendo ella? Claro, más potencia en los neumáticos exteriores en la parte delantera. Eso trae algo, pero: el eje trasero entra en juego más tarde. Después de todo, el esfuerzo muestra que un eje activado no es la única conclusión en el uso realmente violento de la sabiduría.
Im Focus RS el eje trasero ya funciona antes de la estrecha derecha y la pérdida de tracción de la derecha. ¿Por qué? Porque el Ford ha reconocido que estás disparando y necesitas un compromiso total. Entonces él ha cerrado sus garras un poco para que avance como lo desee. Ahora que desgarras la dirección, el eje delantero entra en la esquina y el embrague exterior del eje trasero se cierra aún más, la potencia interna en la misma medida. El resultado: más que un diferencial de deslizamiento limitado. Nuevo alemán: Torque-Vectoring! Toda la potencia está bien cargada por la dinámica de conducción en la rueda exterior, el RS está barriendo la curva, quién ha hecho clic en el ESP en la posición correcta (Drift), incluso cosecha un buen sobreviraje.
El objetivo final: ¡placer de conducir!
Porque de eso se trataba exactamente Ford: placer de conducir. Y no lo tiene, si solo está en el modo Haudrauf digitalmente cerca de la curva, pero si todo es cremoso, fácil y se desliza un poco. De nuevo: anulación de potencia en un compacto! Ni siquiera un M135i puede hacer eso porque simplemente carece del bloqueo en el eje trasero.
Pero la locura mecatrónica en el diferencial trasero del RS no es el único truco que Ford ha instalado en el Focus más rápido. Las traducciones mismas siguen siendo una sorpresa. Asi es como es Eje trasero 1.8% traducido más rápidoque el eje delantero Eso significa que las ruedas traseras, siempre que estén activas en el porcentaje más pequeño, giran un 1.8% más rápido que las dos delanteras. Eso tensa el auto, como subraya Tyrone Johnson. Y no es un bla de marketing, realmente lo es. El RS dispara sin problemas, no tiene que palear ningún aceite en ningún canal, está allí de inmediato, inmediatamente y de inmediato.
Por cierto, no inventaron el sistema de vectorización de torque en la "unidad de transmisión trasera" de Ford. Provenía de GKN y se utilizó por primera vez en el Range Rover Evoque. Por cierto, el equipo de Johnson tomó prestado el primer prototipo de diferencia para el RS. Por supuesto, no duró una semana sin desmoronarse bajo el vapor del motor 2.3 Ecoboost.
* Tyrone Johnson, Gerente de Ingeniería de Vehículos de Ford Performance, el padre del nuevo RS, habló con Tacheles varias veces durante la presentación del automóvil en Valencia. Como un hombre que ya desarrolló autos de Fórmula 1 para la gente de Colonia y fue responsable del compromiso del WRC, todos deben darse cuenta de que él sabe muy bien lo que está haciendo. Y si alguien como él dice que desarrolló el automóvil únicamente para el placer de conducir fuera de cada cronómetro, entonces eso es maravilloso. Porque para un verdadero entusiasta de los deportes de motor, la diversión de conducir siempre tiene algo que ver con la velocidad. Gran velocidad Por lo tanto, no hay un tiempo de vuelta oficial de Nordschleife, porque simplemente no era su objetivo cumplir con los valores en papel. En cambio, tiene confianza en sí mismo: a quién le gusta, quién debe medir su RS en el ring. Luego la competencia. No se arrepentirá. Que lo dice en serio y sin prepotencia, queda claro cuando dice que para él, un A45 AMG es el peor automóvil que ha conducido durante mucho tiempo en términos de chasis y dinámica de conducción. Porque, a pesar de las bolas más grandes, no haces esa declaración si no estás realmente seguro y tu propio auto se dañaría al final.