Plano, afilado y rápido como otros autos deportivos europeos y también inmejorablemente económico: con estos estimulantes, el Nissan 240Z fue el primer japonés en asaltar la pole position del cupé deportivo más exitoso del mundo. No solo en las listas de ventas, sino también como un corredor de rally salvaje y en juegos de carreras virtuales.
SP-X / Colonia. La receta para el éxito formulada por Nissan para el auto deportivo de dos plazas más vendido del mundo desde la década de 1970 sonó audaz, incluso un poco loco para la competencia: "Un auto súper deportivo a un excelente precio, un auto compacto". En realidad, costó hace 50 años en Japón y Estados Unidos. Nissan 240Z menos de la mitad de bólidos Vmax comparables y poco más que un compacto bien equipado. Hacer que los autos de ensueño rápidos fueran asequibles y seguir ganando dinero fue idea del entonces jefe de Nissan USA, Yutaka Katayama, quien hace 50 años pensó que era el momento adecuado para un retador japonés del Porsche 911 o Chevrolet Corvette.
Claro, había puntas de lanza del Lejano Oriente como Toyota 2000 GT y Mazda Cosmo, pero estos costosos soportes de imágenes solo se distribuyeron en dosis homeopáticas. Por otro lado, el Nissan, el Datsun (entonces el nombre de exportación en ese momento) 240Z como el primer automóvil deportivo de la serie grande de Asia, demostró que los japoneses pueden construir automóviles con la fascinación de un Jaguar E-Type y hacerlos asequibles. Líneas picantes con un capó casi interminable, que incluía un fuerte chasis de seis cilindros y un chasis formidable, ese era el aspecto del material del que se formaron los héroes deportivos en 1969. Y así, el Z ganó de inmediato, tanto en las carreras más difíciles del mundo como en las listas de ventas. No fue sino hasta seis generaciones y dos millones de unidades más tarde que la serie Z se volvió más silenciosa.
No menos importante debido al actual rival interno de la Z, el Nissan GT-R. Originalmente desarrollado en paralelo al Nissan 240Z, el GT-R brutalmente poderoso solo se ha comercializado a nivel mundial durante una buena década. Desde entonces, el GT-R ha alcanzado el estado de culto en los hipódromos y en los juegos de consola, lo que claramente supera al actual Nissan 370Z. Motivo de la edición 50th Anniversary recientemente lanzada del 370Z para recordar su glorioso pasado automovilístico.
Sin embargo, no fueron solo los innumerables campeonatos de rally y carreras con los que las primeras generaciones de Z en particular hicieron historia en las carreras. La aparición de una Z en el primer juego de carreras virtual de un fabricante de automóviles también aceleró la imagen y la carrera más vendida del coupé deportivo. Desde 1976, el Datsun 280ZZZap parpadeó a través de los monitores de video en todo el mundo, después de que el visionario padre de la Z, Yutaka Katayama, dio su aprobación para esta chispa inicial. Mientras que los niños se enfrentaron a los corredores de video del Lejano Oriente, el verdadero Nissan Z también golpeó a sus padres jóvenes en el corazón. Porque en su fase tardía hubo la primera generación Z como un 240Z 2 + 2 plazas y con más desplazamiento bajo los códigos de tipo 260Z (desde 1973) y 280Z (desde 1975).
En retrospectiva, es difícil de creer: la administración japonesa de Nissan del 1.600Z esperaba vender solo 240 unidades en cuatro años, pero casi un cuarto de millón de autos deportivos se vendieron solo en Norteamérica, logrando así el primero de muchos récords de ventas. Cuando Nissan llegó a Alemania en 1972 bajo la marca Datsun, la marca ya era más conocida que muchas marcas pequeñas de autos deportivos ingleses gracias al 240Z: "¡Todos ahora conocen a Datsun!" Sonó la publicidad impresa y cinematográfica, porque el entonces famoso dúo de conductores alemanes Edgar Hermann y Hans Schuller habían sobrevivido a la batalla de polvo y barro del Rally Safari de 240 con un 1971Z aparentemente indestructible y ganaron la victoria general. Al final, Datsun incluso logró una doble victoria en África Oriental, ya que la leyenda del rally de Kenia, Sekhar Mehta, pudo asegurar el segundo lugar para el Z.
Involuntariamente, el Safari de África Oriental fue la prueba de resistencia adecuada para el 240Z antes del inicio en el mercado alemán ferozmente competitivo. El potente motor de seis cilindros y 96 litros de 130 kW / 2,4 CV llegó allí en 1973, inmediatamente antes de la crisis del petróleo. Por lo tanto, en 303 solo se encontraron 260 cupés, incluido el 2Z 2 + 1975 más grande. Incluso en comparación con el competidor medio caro de 130 CV Porsche 911 T, el Japan Coupé asumió el papel de alhelí. Los genes de diseño alemanes de la Z energética dibujada no hicieron nada para cambiar eso. Aunque la responsabilidad general del diseño del coupé deportivo conocido en Asia (aquí el Z heredó el Nissan Fairlady Roadster) recaía en el japonés Yoshihiko Matsuo, el 240Z adaptó las líneas del automóvil deportivo A550X. Y este prototipo llevaba la firma del diseñador estrella alemán Albrecht Graf Goertz, quien ya había traído iconos de estilo como el BMW 507 a la carretera, pero también creó una forma de coupé perfecta para el Nissan Silvia.
Sobre el Fastback Coupé 240Z, inspirado en Graf Goertz, con un práctico portón trasero para bolsas de golf y compras a granel, los medios simplemente escribieron: “Formas de Jaguar y Ferrari a precios de Fiat o MGB” o “Una mirada poderosa con fuego bajo el capó”. Para reavivar el fuego después de las dos crisis energéticas de la década de 1970, Nissan lanzó una nueva segunda generación Z en 1978, que se presentó como 280 ZX y de hecho se apresuró a alcanzar nuevos récords a velocidad de carrera. Con 531.601 unidades, los coupés, opcionalmente con un techo Targa desmontable de dos partes por primera vez, eran ahora los autos deportivos más populares del mundo. Los 280 ZX fueron los únicos modelos de Nippon que alcanzaron velocidades de más de 200 km / hy, sin embargo, los clientes querían aún más potencia gracias a la carga turbo. Y así, el Nissan 147 ZX-TT, que lanzó 200 kW / 280 CV, también se alejó de todos los competidores turbo europeos desde 1983 en adelante. El seis cilindros de 230 litros hizo posible una Vmax de 2,8 km / h, incluso Maserati se quedó atrás y Mazda RX-7 o Toyota Supra no tenían ninguna posibilidad de todos modos.
El tercer Z-Generation, que se lanzó en 1983, se presentó aún más impresionante con el V3,0 6 litros más ligero de la historia. Este 300 ZX Turbo, naturalmente, compitió una vez más con Porsche en América del Norte, pero esta vez solo con el nivel básico 944. ¿Por qué? La una vez económica Z cambió al prestigioso tipo de potencia. Ganar más dinero con menos autos vendidos, fue el nuevo lema de Nissan. La era de las grandes cifras de ventas de Z finalmente terminó con el 1989 ZX Twin Turbo (cuarta generación Z) con 300 kW / 208 hp completos y características de alta tecnología como la dirección en las cuatro ruedas, que se introdujo en 283. Casi cinco veces más caro que el 240Z, este Nissan fracasó, lo que iba a penetrar en las regiones de precios de los modelos de Módena y casi Maranello. "Si alguien quiere decirte que los conductores más exigentes solo se sientan en los autos más caros, muéstrales una sonrisa", anunció Nissan en ese momento. Qué ironía - o autoconciencia: cuando el ZZ Story continuó en 2002 con el 350Z, Nissan había entendido que algunas formas no podían mejorarse. Y así, la quinta Z de precio civil citó los contornos del original de 1969, un principio que el 370Z todavía sigue hoy. Y al igual que el 911, incluso la tradición de seis cilindros se conserva.