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¿Qué usan nuestros autos?
Lo que consume un automóvil se indica en el folleto y es un criterio importante para muchos compradores de automóviles al comprar un automóvil nuevo. Cuanto mayor es el consumo, mayores son las emisiones de CO2. La conciencia ambiental y la billetera, ambas exigen valores de consumo bajos. Pero, ¿y si el valor del prospecto y la vida cotidiana están muy separados?
Las revistas de automóviles y los programas de televisión han hecho repetidamente un problema el cálculo “desconocido” del consumo según el NEDC y las desviaciones a veces absurdamente altas en la vida cotidiana. Y la crítica está justificada. Aquí, en el blog, también se critica el valor de NEDC como un "valor de laboratorio". En autohub.de, por ejemplo, el valor de consumo de los vehículos de prueba no se determina en el laboratorio, sino en la carretera, y en lugar de un solo perfil de conductor, hemos adoptado tres perfiles. (Para obtener más información sobre el "método de tres tipos de my-auto-blog", haga clic en)
Sin embargo, el valor estándar NEDC es actualmente válido y los valores de consumo y emisión determinados a partir de él forman la base para los objetivos de consumo de la flota de CO2 de la UE. Se mapeó un ciclo de prueba dentro del NEDC, que permite la comparabilidad entre los vehículos, pero que no proporciona suficiente información para el funcionamiento diario debido al ciclo de prueba. El ciclo de prueba se acelera varias veces a 13 km / h en aproximadamente 50 minutos, con un intervalo de tiempo de hasta 26 segundos disponible. Que ya está completamente fuera de lugar. La velocidad máxima de conducción es de 120 km / hy solo se alcanza una vez y durante unos segundos. Además, en un Un estudio de 2013 publicado por "T&E" mostró cómo los fabricantes de automóviles “Engañar” o al menos podría engañar en la certificación de consumo estándar.
Por ejemplo, la batería no se recarga durante los 20 minutos del ciclo, la geometría de la rueda se optimiza para una menor resistencia a la rodadura, la presión de aire de los neumáticos se ajusta incluso más alta de lo necesario en un dinamómetro de rodillos, el vehículo es siempre el modelo básico absoluto y, por lo tanto, particularmente ligero, 4 Se deducen los% de tolerancia de prueba y T&E también habla de unidades de control de motor optimizadas.
El consumidor está decepcionado.
El resultado es un engaño masivo por parte del consumidor. Por supuesto, se podría decir: No, el consumidor solo tiene que conducir el automóvil como lo hace durante el ciclo de prueba NEDC, y el resultado es el correcto. Ah, sí, y por supuesto, no debe pedir ningún equipo especial, dejar de lado el aire acondicionado y las luces y, por favor, aumentar la presión de los neumáticos a un máximo peligroso.
Prueba vs. realidad
El estándar de prueba no global (NEDC) es meramente un tamaño de laboratorio. Los fabricantes también optimizan los vehículos de prueba. Al borde de la legalidad, las especificaciones estándar se optimizan, la vida cotidiana permanece bloqueada. Este desarrollo ha llevado a un creciente deseo de los consumidores por un estándar de prueba "honesto" y confiable.
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El nuevo ciclo: WLTP: ¡la medición del consumo del viajero!
En marzo de 2014, la ONU aprobó el nuevo ciclo de prueba WLTP válido "globalmente". En lugar de varios procedimientos en la UE, Asia, América del Norte y China, el WLTP está destinado a estandarizar el procedimiento de medición en todo el mundo. Solo los Estados Unidos aún no están disponibles para el ciclo. Así que espera ahí. Al final, quedarían dos estándares de prueba. Pero probablemente también se agregarán los EE. UU.
En comparación con el NEDC, en el que se incluyeron casi 20 minutos de tiempo de inactividad en el ciclo de prueba de 25 minutes, el nuevo WLTP no solo se ejecuta durante 30 minutos, sino que también el tiempo de inactividad (simulación de semáforo en el tráfico de la ciudad) se reduce a 13%. Mientras que el NEDC fue conducido en km 11, el WLTP cubre buenos kilómetros 23.
La velocidad media en el NEDC fue de 34 km / h, con el nuevo WLTP de 46.6 km / h. Además, se tiene en cuenta el equipo especial y los tiempos de conmutación ya no están fijados por el ciclo, sino que se determinan de acuerdo con las condiciones óptimas. Por lo tanto, el WLTP en su forma de prueba es ahora significativamente más dinámico que el NEDC y el temor de los fabricantes de automóviles es grande. Porque estos cambios suenan a “consumo adicional”.
Pero ese era el objetivo, ¿no? Si desea determinar un "valor estándar" más realista y el NEDC siempre ha sido demasiado bajo, entonces el WLTP tendría que ofrecer un recargo decente.
Peligro para la especificación de flota de gramo 95 de la industria automotriz
Ahora, por supuesto, los fabricantes de automóviles tienen miedo. Miedo a las nuevas medidas, miedo a ser atropellado por el acuerdo CO2 sobre el consumo de la flota. Miedo de haber llevado la optimización técnica a la norma por nada. ¿Qué pasa si los sistemas de reducción y arranque-parada de repente ya no juegan un papel? Las generaciones completas de motores y las variantes de transmisión solo se han optimizado para cumplir con el estándar NEDC.
Cualquiera que conozca los ciclos de desarrollo de la industria automotriz lo comprende. Si el WLTP realmente se implementará hasta 2017 y debe ser vinculante a partir de 2018, entonces la industria automotriz enfrenta tareas importantes. Lo que se supone que 2018 traerá al mercado ya está haciendo rondas de prueba en el desarrollo previo.
No menos importante gracias a una iniciativa de VDA La solución ahora podría verse así: durante un período de transición, el NEDC seguirá siendo el método de medición para la certificación de automóviles nuevos y, por lo tanto, la base desconocida para determinar las emisiones y el WLTP se presentará para el cliente final como un método "más realista". cifra de consumo y como un "valor de etiqueta" en el coche encolado. Doble trabajo. La mitad de útil?
¿Pero es el WLTP más realista que el NEDC?
Si observa el ciclo de prueba, encontrará que el escenario de prueba es más extenso y, por lo tanto, se siente más realista. TÜV SÜD ha publicado hallazgos interesantes en un taller sobre NEDC y WLTP:
"Bajo consumo en el WLTP"
Un Mercedes-Benz C250 CDI consumió 6.78 litros de diesel por 100 km durante el ciclo WLTP en el moderno centro de pruebas en Pfungstadt. El mismo vehículo en el mismo centro de pruebas en las mismas condiciones había usado litros 7.18 en el ciclo NEDC el día anterior.
Se podría decir que se debe al potente motor diesel y a la caja de cambios manual, aquí simplemente puede conducir de manera particularmente eficiente en el nuevo ciclo WLTP. Porque se registran docenas de parámetros para el WLTP, incluidos los puntos de conmutación más baratos. En lugar de la especificación de cambio fijo en el NEDC, los engranajes se pueden determinar libremente en el WLTP.
¿Un caso aislado? No. Un Mercedes-Benz C180 CGI probado adicionalmente se condujo dos veces en el NEDC y se midió con litros 8.18 y 8.16 y al día siguiente con litros 7.37 y 7.49 en el WLTP.
NEDC TÜV discrepancia vs. homologación NEDC
Tanto el C250 CDI como el C180 CGI eran vehículos de la serie W204 y no estaban actualizados. Además, ambos vehículos se probaron en condiciones "estándar". El hecho de que el ciclo WLTP alcanzara valores más bajos que el estándar NEDC se debe al nuevo procedimiento. La ruta es similar a una ruta de cercanías típica y la mayor duración de la prueba optimiza la condición de funcionamiento del vehículo hacia el final.
Incluso en los métodos de tres tipos, siempre tenemos vehículos que caen por debajo del valor NEDC en la prueba ecológica o al menos se acercan mucho. Sin embargo, esto solo parece aplicarse a transmisiones manuales y motores con una gama equilibrada de servicios.
¿No es el nuevo ciclo WLTP incluso una ayuda para la industria automotriz ahora?
Después de la prueba en TÜV SÜD en Pfungstadt, uno podría tener la impresión de que el WLTP no ayuda al consumidor, sino a la industria automotriz. Entonces, ¿por qué rechazar la implementación de su lado?
¿Y de qué se beneficia el consumidor? Parece que el consumidor vuelve a ser estúpido. También parece que el WLTP es ahora un ciclo de conducción dinámico, y si va exactamente a este ciclo todos los días para ir al trabajo y luego toma en serio todos los consejos de ahorro, también logrará los valores estándar, pero si el WLTP- Si el consumo estándar está realmente por debajo del valor NEDC anterior, entonces se vuelve aún más irreal para muchos consumidores.
Or?
NEDC WLTP? El control es necesario!
El valor NEDC del C180 CGI determinado por TÜV-SÜD es de 8.16 litros, casi 1.5 litros por encima del consumo estándar NEDC de la prueba de tipo original del vehículo en ese momento. Aquí se especificó el Mercedes-Benz C180 CGI probado con 6.7 litros.
Estas diferencias (no se pudo proporcionar una explicación comprensible) dejan a un bloguero automotriz perdido por el momento. Sin embargo, una cosa es segura: el WLTP no ayuda al consumidor más de lo que lo ha hecho el NEDC hasta ahora. ¡Aún no podrá leer en un folleto lo que realmente consumen nuestros automóviles en la vida cotidiana!
