30 ans du Bulli

Était-ce toujours un vrai Bulli? Pas de moteur boxer, pas de design avant emblématique en forme de boîte, pas de moteur arrière, le Volkswagen T30 introduit il y a 4 ans a apparemment rompu avec presque tout ce que les entreprises, les familles et les militants aimaient dans le fourgon allemand le plus populaire de l'après-guerre. Même le PDG de VW, Carl Hahn, a eu du mal à se détourner radicalement du concept légendaire du moteur arrière, comme il l'a avoué plus tard dans ses mémoires. Mais la concurrence de plus en plus féroce - en particulier de Ford Transit et des fourgons Mercedes - a nécessité de repenser vers une variété encore plus grande et presque ingérable de variantes, y compris chez Volkswagen. Ce zeitgeist a apporté le nouveau concept de tête de traction pour le quatrième Bulli avec un moteur avant et une traction avant, deux empattements différents, trois classes de charge utile, des moteurs à quatre, cinq et six cylindres, une transmission intégrale en option et plus de 20 concepts de carrosserie. Environ deux millions de Volkswagen T4 plus tard, c'était clair: même avec le nouveau concept, le Transporter pouvait faire tout ce qui rendait le Bulli si fascinant. Non seulement le California pour la société de loisirs des années 1990, le Multivan familial et le très cher Caravelle Business ont confirmé le T4 dans son rôle de fourgon le plus emblématique, contre lequel les concurrents n'ont pu obtenir que des succès respectables, et les "Nutzis" ont connu le succès comme avant.

C'est l'icône allemande mondialement populaire parmi les petites fourgonnettes, car le Volkswagen Transporter, affectueusement connu sous le nom de Bulli, a d'abord mis en mouvement les autorités, les artisans et les familles de la République fédérale à partir de 1950, puis sur les cinq continents. Sans oublier son rôle de pionnier des véhicules récréatifs et de symbole populaire de la génération hippie et flower power. Tout cela comme une construction à base de scarabée et jusqu'à la troisième génération avec le son des moteurs boxer. Mais vint alors l'année 1990. Le mur entre l'Est et l'Ouest était tombé, l'Allemagne était réunifiée et le Bulli Barkas à deux temps de la RDA roulé dans le musée. Dans le même temps, Ford, Mercedes, Fiat, Renault, Peugeot et Citroën se sont frayés un chemin sur le marché avec une gamme toujours plus large de fourgonnettes, pour le moment sans mettre en danger la position de la dynastie des fourgons VW avec ses caractéristiques de conduite particulièrement proches des voitures. Néanmoins, il était clair pour le patron de VW Hahn que le moment était venu pour une révolution technique dans le Bulli.

Succès en Amérique

Hahn a acquis très tôt une expertise cruciale en matière de fourgonnettes en tant que directeur de Volkswagen of America. En 1961, il réussit à faire de la petite VW T1, faiblement motorisée et nullement bon marché, la favorite des familles américaines, qui devança les modèles américains puissants de l'époque et cofonde ainsi le segment des fourgonnettes familiales. Environ 30 ans plus tard, sous la direction de Hahn, Volkswagen a renoncé à l'argument de vente unique d'un véhicule à propulsion arrière à moteur arrière. Au lieu de cela, la quatrième génération de Bulli, développée par le designer en chef Karl Nachbar, était censée apporter le saut quantique à la traction avant - un changement comparable au passage de la Beetle à la Golf. En fait, le T4 ne concernait pas seulement de profonds changements technologiques et un design de façade complètement nouveau, mais aussi la question de savoir si le nouveau Transporter continuerait à représenter cette attitude unique à la vie qui rendait le Bulli désirable jusque-là et faisait payer les collectionneurs et les amateurs les plus hauts prix.

C'est pourquoi Volkswagen a tenté de réconcilier la communauté hardcore du vétéran Bulli à moteur arrière avec un T3 Limited Last Edition un an et demi après l'introduction du nouveau.Tout le monde était enthousiasmé par le nouveau concept Bulli dès le départ. Avec des innovations telles que la suspension de roue indépendante polyvalente, une sécurité passive accrue grâce à une partie avant plus longue, des moteurs comparativement puissants et un réseau dense inégalé de variantes de carrosserie et d'équipement, y compris des caractéristiques de confort qui n'étaient pas encore tenues pour acquises à l'époque, comme la climatisation, la quatrième génération de la fourgonnette VW a rempli les carnets de commandes VW d'un seul coup. cela a rappelé à certains observateurs du marché le début furieux de la première Golf. Alors que le chancelier Helmut Kohl était bouleversé par le phénomène supposé de la société des loisirs et préférait une Mercedes-Benz Classe S comme voiture de société, Volkswagen a réinventé la California comme un nouveau génie universel pour les accros du voyage et la Caravelle pour les chefs d'entreprise qui appréciaient le luxe sans étoile. Surtout, les moteurs diesel à injection directe TDI à cinq cylindres animés disponibles à partir de l'année modèle 1996 et un moteur à essence VR150 de 204 kW / 6 ch avec jusqu'à 150 kW / 204 ch garantissaient la voie de dépassement pour le Bulli auparavant plutôt tranquille. Le T4 a été le premier transporteur européen à gratter le mur du son à 200 km / h, un record noté par les fétichistes de Vmax à l'époque.

Ne lésinez pas sur le confort

En tant que Caravelle VR6 agile et confortable, la VW a même surclassé les fourgonnettes nouvellement développées telles que la Mercedes Classe V lancée en 1996 dans les tests de comparaison. Mais il y avait encore plus, comme le montrait le véhicule de bureau VW Caravelle Business doublé de cuir, qui, avec des équipements de communication modernes et des fonctionnalités pratiques, coûtait près de 120.000 marks et était donc sur la route au niveau de la Mercedes Classe S. L'appartement de vacances motorisé en Californie pourrait également être converti en une résidence secondaire luxueuse si vous le souhaitez, et comme les autres T4 avec un empattement long et une transmission intégrale en option. Westfalia a livré un total d'environ 2003 Californie en 39.000, avec un toit ouvrant variable ou un toit haut féodal comprenant une alcôve, avec un bon plan d'étage "Berlin" - c'est-à-dire un bloc de cuisine et de placards en face de la porte coulissante - ou en tant que modèle spécial culte - une longue durée de vie toujours incluse. Cela est démontré par les nombreux survivants californiens qui ont maintenant la possibilité de recevoir une plaque d'immatriculation officielle H pour les véhicules âgés d'au moins 30 ans.

Mais les camping-cars Karmann et le rare véhicule de conférence Kamei ClubVan ont également consolidé l'aura du T4, sans oublier le Multivan familial qui, en tant que modèle spécial «Last Edition» en 2003, a marqué la fin de cette génération Bulli. L'activité principale était également les variantes de véhicules utilitaires avec le T4. Que ce soit à la police, dans les forces armées ou sur les chantiers de construction et les marchés hebdomadaires, dans les services de messagerie ou les entreprises artisanales, le T4 a rendu son service dans des spécifications presque innombrables. Après tout, il était disponible de la caisse fermée pour peu d'argent au spacieux Doka en tant que benne basculante ou en tant que châssis avec une cabine et un espace pour des carrosseries sur mesure. Y compris un soi-disant Happy Face, qui ornait la VW de 1996. Il s'agissait d'une grille de radiateur dont les coins inférieurs devaient se soulever comme les coins de la bouche d'une personne heureuse. En fait, le quatrième Bulli à succès n'a donné aux visages sérieux et cool de la concurrence aucune occasion de sourire, c'est pourquoi il est resté en production pendant 14 ans, plus longtemps que tous les autres fourgons VW. Une seule chose que le T4 nouvellement conçu a échoué: dépasser le statut culte de ses prédécesseurs.