Audi a fait de la traction intégrale une excellente voiture. Le différentiel Torsen a joué ici un rôle décisif. Mais il n'y a plus d'alternative.
Sans Quattro, Audi n'aurait probablement jamais fait partie de la ligue premium des constructeurs automobiles. Un marketing en partie intelligent, en partie une nécessité technique et en partie un avantage de traction tangible, la transmission intégrale a mis l'entreprise d'Ingolstadt sur la bonne voie il y a 40 ans. Aujourd'hui, le portefeuille 4 × 4 de la marque est plus vaste et diversifié que jamais.
Le cœur du programme Quattro était et reste la transmission intégrale permanente avec différentiel central. Même le Quattro d'origine utilisait la boîte de vitesses de 1980 pour équilibrer la vitesse entre les essieux avant et arrière, même si elle devait encore être verrouillée manuellement si nécessaire. Cela n'était plus nécessaire en 1986 lorsque le différentiel autobloquant Torsen a été introduit dans la voiture particulière de la marque. Dans la dernière génération, il est encore utilisé aujourd'hui dans les modèles au-dessus de la classe compacte.
Rendre le meilleur encore meilleur
Le composant est petit, léger et peu coûteux. Et cela fonctionne toujours sans contrôle électronique, comme lors de la première du Quattro. En ce qui concerne les modèles de moteurs longitudinaux, Torsen restera sans égal à l'avenir, prédit Dieter Weidemann, responsable du développement des systèmes de traction intégrale chez Audi. Lui et son équipe travaillent déjà sur la dernière génération, qui devrait être encore plus légère que l'actuelle avec le code interne «CSM». Après tout, la «transmission intégrale permanente» fait partie de l'essence de la marque Audi - et constitue une caractéristique distinctive de la concurrence.
L'entreprise basée à Ingolstadt s'appuie sur «Quattro» depuis les années 80. Tout d'abord, ils annoncent principalement les avantages de la traction - mis en scène de manière mémorable avec le film publicitaire monter un saut à ski. Depuis 2005, la transmission intégrale est également responsable de la dynamique de conduite; il ne répartit plus la puissance uniformément entre les essieux, mais envoie environ 60 pour cent vers l'arrière. Les berlines, breaks et SUV hautement motorisés de la marque n'auraient jamais été possibles sans la transmission intégrale. Les pneus avant à eux seuls n'auraient pas été capables de faire face à la force sans cesse croissante de la puissance. Et Audi n'a jamais eu une propulsion arrière comme la concurrence de Stuttgart et de Munich dans son programme principal.
C'est une autre raison pour laquelle la pression sur toutes les roues n'était pas si grande sur les autres. La concurrence n'est entrée dans la technologie à grande échelle que plus tard et, au lieu de la distribution mécanique, repose principalement sur des systèmes à commande électronique. Audi a également cela dans son programme, en particulier dans les petites séries. Dans les modèles avec un moteur installé transversalement, comme l'Audi A3 dérivée de la VW Golf, le Torsen ne s'adapte pas; à la place, un embrayage multidisque est utilisé entre les essieux, ce qui active l'essieu arrière en millisecondes si nécessaire. Il n'y a pas de différence notable avec le système avec différentiel central, la technologie accrochante fonctionne maintenant si rapidement et avec prévoyance. Ceci est démontré de manière impressionnante par la transmission ultra-quattro conçue pour l'économie, qui est utilisée dans l'A6, par exemple - l'une des rares exceptions à la domination Torsen dans les modèles à moteur longitudinal.
Des performances convaincantes
Lors d'un essai routier autour de Neuburg, l'embrayage multidisque du modèle commercial était extrêmement dynamique en raison de sa programmation prédictive. Démarrage, accélération, virage - la transmission intégrale était toujours active lorsque cela était nécessaire. Aucun signe de patinage des roues ou légère perte de traction. La construction, un peu plus complexe et également plus chère que le système Torsen, est destinée à contribuer à économiser du carburant à bord de l'entreprise Audi. Car, contrairement au différentiel central, l'essieu arrière peut être complètement découplé du moteur s'il n'est pas amené. Pour s'assurer que le différentiel arrière s'arrête également, les roues sont également séparées du reste de la mécanique au moyen d'un embrayage à crabots. Cela arrive si rapidement qu'il peut être refermé en quelques millisecondes si nécessaire.
Les différentiels Torsen et les embrayages multidisques seront de plus en plus confrontés à la concurrence des entraînements électriques à l'avenir. Avec le modèle SUV E-Tron S, Audi montre ce qui est fondamentalement dans la technologie: avec un moteur électrique sur l'essieu avant et un sur chaque roue arrière, la transmission intégrale se gère complètement sans liaison mécanique, mais offre toujours une sorte d'effet de verrouillage entre les essieux. et entre les roues arrière. Pas via des embrayages ou des engrenages, mais via un logiciel. Même si le Stromer n'est pas fait pour une utilisation tout-terrain malgré la suspension pneumatique et l'optique robuste, il montre à quel point il peut gérer les roues debout en l'air sur la piste de torsion du site d'essai. Une voiture sans blocage de différentiel n'irait pas plus loin, la roue libre tournerait sans contrôle. L'E-tron, d'autre part, arrête simplement le moteur électrique sur le rouet et redirige intelligemment la puissance vers le contraire avec la traction. À une vitesse fulgurante et sans saccades régulières.
Weidemann pense qu'il faudra encore du temps avant que l'avenir de la traction intégrale entièrement électrique ne vienne. Et le moment venu, le savoir-faire Audi ne sera pas superflu. Car en plus de la technologie, la coordination du système est également importante. Et c'est là que l'entreprise d'Ingolstadt peut se prévaloir de 40 ans d'expérience.