Ce n'était pas facile pour la Chevrolet Volt pendant ma période d'essai : la météo et ses batteries étaient contre ; mes attentes, par contre, sont extrêmement élevées. Donc il ne pouvait que perdre - n'est-ce pas ?
Mon essai a été précédé d'une discussion sur la définition de la Chevrolet Volt. Voiture électrique avec prolongateur d'autonomie ou simplement hybride rechargeable, comme vous pouvez l'obtenir auprès d'autres fabricants ? En principe, la réponse est triviale : si le moteur essence intégré n'entraîne pas directement les roues, il s'agit d'une voiture électrique avec un "prolongateur d'autonomie". Le moteur Ecotec de 86 chevaux de la Volt (le même que celui de l'Ampera) entraîne toutefois les roues avant dans certaines conditions. La Volt est un hybride de série (Parce que : un végétarien qui mange une saucisse une fois par semaine n'est plus végétarien - citation de Ralf Bernert !) - Merci !) - mais la Volt est aussi une hybride à « power split », similaire au principe de la Toyota Prius.
Hybride à répartition de puissance :
A plus haut régime, le moteur essence, relié au moteur électrique et à l'essieu moteur via le train épicycloïdal, peut agir directement sur la propulsion de la Volt. Cela devient perceptible à pleine accélération au-dessus d'environ 100 km/h. Le moteur essence soulage alors le moteur électrique. Cela signifie que la Volt n'est pas un véhicule électrique avec un « prolongateur d'autonomie », mais un « hybride série » avec Puissance Divisé.
Mais cela ne rend pas la Chevrolet Volt moins intéressante !
Pour mon essai routier, je me suis principalement intéressé à la vie quotidienne avec cette nouvelle variante de la technologie d'entraînement dans une automobile et aux compromis que vous devez faire en tant que conducteur d'une Chevrolet Volt. Pas un vrai compromis, mais une déception : au lieu de l'autonomie promise de 80 kilomètres, la Volt, qui se recharge sur une prise dans le garage, m'accueille avec une autonomie électrique de seulement 40 kilomètres. La voiture d'essai, qui affiche près de 10.000 80 kilomètres au compteur de vitesse, est probablement déjà devenue une "réaliste". Vous ne pouvez atteindre les XNUMX kilomètres complets que si vous convertissez la "alimentation en watts" en énergie électrique d'une manière presque tendrement dosée.
Cependant, en raison des 370 Nm du moteur électrique, presque personne n'y parvient ; il est trop tentant d'appeler toute la puissance - et c'est la norme des voitures électriques - dès le premier tour. Comme tiré sur un élastique, la Volt accélère sans interruption en commutant des opérations jusqu'à ce que le moteur électrique soit juste avant sa vitesse maximale.
À la fin de l'extase de l'élastique, le compteur de vitesse de la Volt indique 160 kilomètres par heure et le moteur à essence fredonne le feuillage persistant du vieux Nikolaus Otto.
Pendant 40 kilomètres, vous conduisez dans un monde complètement différent. Calmer. Vraiment calme. La Volt impressionne par sa forme détendue de locomotion. La direction moins ambitieuse et les amortisseurs un peu en bois en sont responsables. Dans l'ensemble, cependant, la Volt reste un compagnon de confort qui veut présenter le quotidien aux quatre occupants possibles enveloppés dans une boule de coton.
Le cockpit est en quelque sorte si différent
Deux grands écrans servent de source d'information au pilote de la Volt. En plus d'un « Wuuusch » silencieux, l'allumage de la vie dans les moniteurs est le seul signal que vous êtes prêt à exécuter après avoir appuyé sur le bouton de démarrage. Le fonctionnement de l'écran principal est agréablement bien résolu. Les différentes informations peuvent être appelées à l'aide d'un bouton rotatif situé à gauche du volant. Toujours en vue : la vitesse à laquelle vous roulez, l'autonomie restante (à la fois électriquement et en termes de niveau de carburant) et un affichage éco qui vous montre à quel point vous conduisez économiquement. C'est un nouveau monde coloré - mais qui prête à confusion dans la console centrale et ses 500 boutons tactiles. Dans la voiture d'essai, la console centrale était également recouverte de laque piano blanche, ce qui, au crépuscule, n'a pas aidé à rendre le lettrage plus lisible.
fait de la place pour les piles
Malgré sa longueur extérieure pas courte de 4,5 mètres, la Volt n'est qu'une quatre places. Et en termes d'aérodynamisme optimisé (cd: 0,28), il est également doté d'un intérieur qui est encore limité par des montants A inclinés et des vitres latérales. Vous pouvez sentir la tentative d'assurer une utilisation optimale de l'espace. D'un autre côté, cependant, c'est aussi clair : deux moteurs, un réservoir d'essence et suffisamment d'espace pour les batteries - cela pose d'énormes défis aux concepteurs.
Les batteries de 16 kWh pèsent 198 kilogrammes et, en forme de T, occupent l'espace qui était autrefois réservé aux systèmes d'échappement et aux arbres à cardan.
Une puissance de batterie de 16 kWh et une autonomie de seulement 40 kilomètres ?
En termes de durée de vie maximale, seuls 10 kWh des batteries sont utilisés pour le stockage. Les techniciens de Volt souhaitent anticiper le vieillissement prématuré des batteries lithium-ion et prolonger l'ensemble du système jusqu'à la durée de vie classique d'une automobile.
Chevrolet indique une consommation moyenne de 1,2 litre aux 100 kilomètres - cela correspond à une méthode de mesure NEDC et n'a rien à voir avec la vie de tous les jours.
Conclusion :
L'heure est venue d'une nouvelle technologie de propulsion, et surtout écologique - la Volt est une étape intermédiaire intéressante et même si elle vise un possible succès en termes de chiffres de vente - elle n'est certainement pas perdante.