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Le "S" dans "SUV" signifie généralement "Sport". Dans le cas du Citroën C5 Aircross, en revanche, cela signifie « doux ».
Pour rivaliser dans la classe très compétitive des compacts SUV il faut un caractère fort pour survivre. La Citroën C5 Aircross l'a, bien que ou précisément parce que c'est un type plutôt doux. Là où la concurrence mise sur la dynamique de conduite en cas de doute, celle-ci est volontairement détendue et confortable. Un bon ajout au châssis lisse est le puissant entraînement - qui n'est toujours pas entièrement convaincant.
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Développer son propre profil pour le C5 Aircross était un challenge particulier. Car avec Peugeot 3008 et Opel Grandland, il a à ses côtés deux modèles sœurs solides et assez réussis, à l'ombre desquels il devrait s'assoupir dans le pire des cas. Pour éviter que cela ne se produise, ses développeurs lui ont donné quelques caractéristiques que l'on trouve autrement rarement dans le segment des UV sportifs. La caractéristique la plus importante est la manipulation légèrement élastique et oscillante.
Le C5 Aircross emprunte les mauvaises routes avec aisance, aplanit même les bosses rugueuses et peut être dirigé avec votre petit doigt de manière détendue, car le travail de direction principal est effectué par le servomoteur très dédié. Il atténue également la sensation du conducteur pour la route et résiste aux virages serrés, mais la sensation générale est convaincante - vous n'êtes autrement détendu et doux sur la route que dans des SUV beaucoup plus grands et plus chers avec des systèmes de suspension pneumatique complexes.
Dans la voiture d'essai, un entraînement hybride rechargeable composé d'un moteur à essence turbocompressé de 1,6 litre de 133 kW/181 ch et d'un moteur électrique de 81 kW/110 ch garantit que "cosy" ne devienne pas "boiteux". Les deux entraînent l'essieu avant et fournissent ensemble 165 kW/224 ch et 360 Nm de couple. C'est presque luxueux pour un SUV de cette catégorie qui rivalise sans ambitions sportives. La combinaison d'une voiture douce et d'un moteur puissant est cependant très appréciée, car elle assure une souveraineté détendue dans le C5 Aircross. L'accélération lors d'un démarrage dans la circulation urbaine est tout aussi énergique que lors d'un sprint sur une route de campagne ou une autoroute. Dans les deux cas, le moteur électrique, puissant même à bas régime, assure la vitesse.
Ne fait pas plus de 40 km électrique
Le moteur synchrone à excitation permanente est également suffisamment dimensionné pour les longs trajets en solitaire. Pour la batterie, cependant, cela ne s'applique que dans une mesure limitée. Officiellement, la batterie de 13,2 kWh devrait être bonne pour 54 kilomètres de conduite, en pratique, avec beaucoup de bonne volonté et dans des conditions idéales, c'était presque 40, avec une conduite normale, seuls 35 kilomètres voire moins sont possibles. Dans ce contexte, il est désagréable que Citroën n'indique officiellement dans la liste de prix que des spécifications de gamme pour le trafic urbain. Les 72 kilomètres qui y sont spécifiés sont loin de toute réalité pratique et induisent en erreur les acheteurs potentiels.
Même l'idée de toujours rouler purement électriquement, du moins sur de courtes distances, ne fonctionne guère avec la C5. Aussi parce que la Citroën se charge relativement lentement sur la prise secteur, comme d'habitude avec les hybrides rechargeables (série : 3,7 kW). Le constructeur a entièrement renoncé à une connexion de charge rapide - ce qui n'est pas rare non plus dans les véhicules de ce type. Si vous souhaitez utiliser le SUV français principalement comme voiture électrique, vous devez disposer d'une option de recharge privée et ne pas avoir à parcourir de longues distances.
L'hybride peut coûter cher
La consommation avec une batterie pleine est de 100 bons litres plus environ 5 kWh sur les 13 premiers kilomètres. Si la charge n'est pas effectuée, l'Aircross se conduit comme un hybride complet normal et consomme environ 7,5 litres de carburant. Un moteur à essence pure consommerait probablement plus et n'aurait pas l'e-boost au démarrage et au dépassement - mais il serait également beaucoup moins cher. Car avec un prix de base de 40.400 96 euros, l'hybride rechargeable a clairement dépassé le positionnement habituel de Citroën. Un bon 131 10.000 euros le séparent du moteur essence d'entrée de gamme de XNUMX kW/XNUMX ch. La prime e-car compense tout de même une partie des surcoûts. Reste à savoir si ce sera encore le cas dans l'année à venir compte tenu de la réorganisation annoncée du financement.
Quel que soit le moteur à bord : En tant qu'espace de rangement et de salon, la Citroën peut certainement impressionner. À l'avant, même les personnes de grande taille sont assises aérées, à l'arrière, c'est un peu plus étroit, comme c'est la coutume dans la classe, et le large montant C enlève également la lumière. Le banc peut être déplacé dans le sens de la longueur et est équipé de dossiers réglables. Les familles apprécient la possibilité de monter trois sièges enfant l'un à côté de l'autre. Un généreux volume de 600 à 1.500 XNUMX litres est disponible dans le coffre arrière. Cependant, il y a de petites déductions pour la faible hauteur sous le volet de chargement et le seuil de chargement élevé, ce qui est dû au concept d'un SUV.
Les touches tactiles sont toujours peu pratiques
Dans l'ensemble, l'habitacle est également réussi, avec un style moderne et une bonne ergonomie. Cependant, le système d'exploitation présente des faiblesses mineures : Citroën se passe de boutons haptiques dans la console centrale et utilise à la place des surfaces tactiles difficiles à utiliser avec précision pendant la conduite. Les modèles Stellantis sont habitués au fait que le système d'infodivertissement laisse toujours la radio jouer après le démarrage du moteur, même si une autre source était auparavant active. C'est toujours ennuyeux.
Néanmoins : Dans le domaine déroutant des SUV compacts, le C5 Aircross se démarque grâce à son caractère particulier. Les clients qui ont besoin de confort devraient absolument faire un essai routier, aucune autre voiture dans cette gamme de prix n'est aussi confortable. Si vous pouvez utiliser l'hybride rechargeable de manière judicieuse, vous obtenez également un entraînement puissant et puissant. Pour les autres utilisateurs, il peut être intéressant de s'intéresser à l'essence ou au diesel (tous deux de 96 kW/131 ch). Si vous n'êtes pas pressé de prendre votre décision d'achat, vous pouvez attendre l'automne. Ensuite, le modèle levé est chez le concessionnaire; cependant, les changements affectent principalement la conception extérieure. De plus, les prix catalogue sont susceptibles d'augmenter légèrement.
Données techniques
SUV compact cinq portes et cinq places, longueur : 4,50 mètres, largeur : 1,97 mètre (largeur avec rétroviseurs extérieurs : 2,10 mètres), hauteur : 1,65 mètre, empattement : 2,73 mètres, volume de coffre : 600 - 1.510 XNUMX litres
Entraînement : moteur essence quatre cylindres turbo de 1,6 litre, 133 kW/180 ch associé à un moteur électrique de 81 kW/110 ch, puissance totale : 165 kW/224 ch, couple maximal : 360 Nm, traction avant, huit rapports automatique, 0-100 km/h : 8,9 s, Vmax : 225 km/h, batterie lithium-ion de 13,2 kWh, recharge AC : chargeur embarqué AC : 3,6 kW (7,2 kW en option), recharge DC : impossible, autonomie électrique selon WLTP : 54 kilomètres, consommation standard : 1,4 litres/100 kilomètres, émissions de CO2 : 32 g/km, norme d'émission : Euro 6d-ISC, classe d'efficacité A+, consommation de test : 5,2 litres/100 kilomètres (avant le début de batterie complètement chargée), 7,5 litres/100 kilomètres (batterie non chargée) ; Prix à partir 40.400 euros
bref
Pourquoi: parce que personne dans cette classe ne conduit si détendu et confortablement
Pourquoi pas: car l'autonomie électrique est trop faible en pratique
Quoi d'autre: Ford Kuga PHEV, Kia Sportage/Hyundai Tucson PHEV, Honda CR-V hybride