Outre les principaux constructeurs automobiles, les fournisseurs recherchent et développent également l'avenir électrique. Le groupe austro-canadien Magna, troisième en importance dans l'industrie, a maintenant présenté un kit pour l'entraînement électrique. Les constructeurs automobiles peuvent l'utiliser s'ils souhaitent commercialiser des voitures électriques. Un lac gelé en Suède près du cercle polaire arctique sert comme une sorte d'échange de contacts.
En hiver, Babylone est sur le cercle polaire arctique, très haut dans la partie suédoise de la Laponie. Les 2.000 XNUMX bons habitants sont minoritaires dans leur petite ville d'Arjeplog. Dans le bar du plus grand hôtel, les footballeurs de Munich et de Londres s'affrontent en Ligue des champions sur un grand écran plat. Acclamations allemandes, malédictions anglaises, blasphème français et commentaires neutres japonais. Les testeurs de voitures sont là, le parking enneigé est comme une passerelle avec les mannequins de BMW, Mercedes, Audi, Land Rover. Kia ou Toyota. Certains sont défigurés par le camouflage collé, d'autres sont bien connus depuis longtemps. Au moins en ce qui concerne la coque métallique.
Mais non seulement les principaux constructeurs se rendront dans le grand nord de l'Europe à partir de novembre pour remettre en question à plusieurs reprises la stabilité de leurs voitures sur les lacs gelés et essayer de nouvelles technologies en toute sécurité. Même les grands fournisseurs tels que Bosch, ZF ou Conti envoient des ingénieurs, des techniciens et des pilotes d'essai, ainsi que les innovations cachées dans les prototypes, sur la glace suédoise. Parce que l'immense zone peu peuplée est également un lieu d'échange de vente, d'expériences et de compétition pour les meilleures idées sur les voitures. Magna, numéro 3 du classement mondial des plus grands groupes de fournisseurs, rencontre également ses clients à Arjeplog et dans ses environs. Et a même quelque chose de spécial à offrir cet hiver: un kit neutre avec deux moteurs électriques.
Anton Mayer, vice-président du département Magna pour la technologie d'entraînement et directeur du développement international du groupe austro-canadien, se tient à côté d'un SUV facilement reconnaissable sous le nom de Jaguar I-Pace, défiant le vent vif avec un chapeau de laine épais et une large écharpe, ce qui réduit la température extérieure de moins 18 degrés semble encore plus glacial. Pourtant, il y a un sourire heureux sur son visage rouge de givre. "Notre emploi du temps est chargé", rapporte-t-il, faisant référence aux essais effectués par des experts des plus grands constructeurs automobiles avec le prototype appelé "e4" en costume Jaguar.
Bien sûr, Mayer adhère à la loi de confidentialité non écrite de l'industrie, que les clients ont testée ou qui a peut-être déjà frappée. Cependant, il révèle qu'en plus des marques haut de gamme, il avait également à bord les fabricants de gros volumes. VW, Peugeot ou peut-être Renault? L'Autrichien sourit et reste silencieux, mais laisse ensuite le chat sortir du sac. Magna présente ses idées pour la prochaine génération de la voiture électrique.
Donc, une nouvelle Jaguar I-Pace. "Bien sûr que non", explique Anton Mayer. "L'I-Pace sert uniquement de véhicule d'essai pour l'unité d'entraînement que nous avons récemment développée." Un choix évident, puisque Magna produit le SUV électrique de série dans l'usine de Graz ainsi que son homologue E-Pace avec un moteur à combustion classique pour le compte des Anglais de toute façon. "Donc, comme nous connaissons bien la voiture, l'I-Pace s'est presque imposé à nos plans", explique Mayer et ajoute rapidement: "Au fait, Jaguar a accepté".
Le chef de produit Simon Kaimer passe du siège passager aux détails techniques. Le système Magna se compose de deux moteurs électriques, chacun étant responsable d'un axe. Chacun a une puissance de 180 kW / 245 ch. Le moteur arrière a une fonction dite de "vectorisation de couple". Dans les virages, la puissance d'entraînement est mesurée électroniquement aux deux roues arrière de telle manière que la percée arrière redoutée peut être largement empêchée. La nouvelle Audi E-Tron S a un système similaire, mais utilise les deux sur l'essieu arrière en plus du moteur avant. Magna n'a besoin que d'un moteur arrière, mais peut également se passer d'un différentiel grâce à des embrayages intelligents.
Le duo de moteurs utilise de nouvelles technologies qui augmentent l'efficacité. Selon Magna, l'efficacité atteint près de 90%. Cela signifie que 90% de l'énergie fournie par la batterie de 373 kW est également utilisée pour le variateur. Dans cette discipline, un moteur à essence moderne ne peut faire que 40% dans le meilleur des cas, un diesel un peu plus. Les moteurs ne sont qu'une partie de l'ensemble Magna. En outre, il existe une batterie avec moins de cobalt et un contrôle électronique amélioré, une construction légère et des systèmes de navigation prédictifs qui adaptent les besoins énergétiques de la voiture au terrain ou à la situation de la circulation grâce à l'intelligence artificielle. Les techniciens de Magna n'ont pas encore révélé les détails exacts de toutes les mesures.
L'essentiel est que l'ensemble du système devrait augmenter l'autonomie de la voiture électrique de 25%. Une voiture actuelle d'une autonomie standard de 470 kilomètres pourrait alors avoir environ 120 kilomètres de plus avant de devoir s'arrimer à la prochaine station de charge. Selon le plan, les premières voitures de série arriveront dans les rues vers 2025, sous le logo de la marque. Les futurs clients du groupe ne peuvent commander que des parties du colis. Par exemple, pour un hybride rechargeable avec un moteur électrique à l'arrière, dont l'essieu avant est alimenté par un moteur à combustion classique. Il est également possible de se passer de la «vectorisation de couple» évoquée, ce qui rendrait un futur modèle de série moins cher.
Ensuite, cependant, les clients soucieux des prix de demain devraient renoncer au plaisir que cette technologie apporte avec elle, surtout sur la glace lisse du miroir du lac Pipudden près d'Arjeplog. Dérive décomplexée avec des congères latérales créées par le glissement des roues, le slalom sauvage dansant autour de chapeaux en caoutchouc avec seulement une petite déviation de direction ou avec les aides électroniques éteintes, la pirouette à 540 degrés. Dommage: dans la liste des succès de l'ère électrique, ces merveilleuses bêtises sont bien sûr derrière.