Tlis le sont des voitures à zéro émission qui, grâce à leurs grosses batteries, emportent avec elles un puissant sac à dos CO2. Un moteur à combustion, de toutes choses, est censé réduire cela.
Si Les voitures électriques sont adaptés à un usage quotidien, de l'avis de nombreux conducteurs, ils ont besoin de grosses batteries pour de longues portées. En termes d'évaluation du cycle de vie, de poids, d'efficacité et de coûts, les énormes batteries présentent également des inconvénients. La société autrichienne Obrist fait une proposition alternative avec son Zero Vibration Generator (ZVG). C'est un moteur à essence qui a été implanté dans une Tesla Model 3 pour la rendre plus écologique. Malgré la batterie considérablement réduite, la Tesla, rebaptisée Hyper Hybrid, a une longue autonomie et reste climatiquement neutre malgré le moteur à combustion.
Le brûleur a une batterie plus petite que l'original
À la base, la solution Obrist est un lecteur hybride série. Un moteur électrique de 100 kW / 136 PS à l'arrière est responsable de la propulsion, qui tire son énergie d'une batterie de traction de 17,3 kWh. C'est nettement plus petit que les batteries de 52 kWh ou 82 kWh utilisées par Tesla. Là où le Frunk est situé dans la Tesla, Obrist a installé un moteur à essence à deux cylindres d'un litre fortement encapsulé. Il n'est pas physiquement connecté à l'entraînement, mais entraîne un générateur, qui à son tour fournit de l'électricité à l'entraînement électrique.
Grâce au composé d'équilibrage et à l'encapsulation, le bicylindre ne doit pas être acoustiquement perceptible par les occupants. Il y a un réservoir de 30 litres à l'arrière de la Tesla. L'approvisionnement est suffisant pour les longs trajets, car la consommation de carburant devrait être pratiquement comprise entre 2,5 et 4,5 litres aux 100 kilomètres.
En plus d'un générateur de 40 kW pour le fonctionnement à l'essence, Obrist a développé un équivalent de 45 kW pour les carburants électriques tels que le méthanol. L'éco-carburant de la nouvelle variante pourrait être obtenu à partir d'hydrogène climatiquement neutre, ce qui rendrait l'empreinte carbone neutre. En principe, le système d'entraînement hybride devrait respecter les limites de la prochaine norme d'émissions Euro 7 malgré l'unité de combustion. Plus important encore : le sac à dos CO2 de la propulsion électrique serait petit grâce à la batterie de redimensionnement, et le poids du véhicule serait également nettement inférieur à celui du modèle de production 3.
De plus, grâce à la petite batterie, la solution ZVG permettrait des coûts d'acquisition nettement inférieurs. Selon Obrist, un véhicule de production correspondant coûterait à peu près autant qu'un modèle à essence conventionnel. Cependant, il reste à voir si la solution Obrist sera utilisée dans un modèle de production. Cela pourrait être si loin en 2025.