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C'était presque comme si c'était E-voitures , et de gamme Extender une espèce en voie de disparition.Mais la technologie revient sur la route - plus polyvalente et innovante que jamais.
Les voitures électriques équipées de moteurs à combustion interne comme tampon d'autonomie sont devenues à la mode au début de la décennie. Ils ont montré un moyen de sortir du dilemme posé par les batteries, qui étaient très chères à l'époque : dans les premières voitures électriques, les batteries de traction et donc l'autonomie étaient petites, mais la peur de l'autonomie était grande grâce au manque d'infrastructure de charge. . Les voitures électriques dotées de la technologie d'extension d'autonomie, notamment l'Opel Ampera et la Chevrolet Volt identique, ainsi que la Fisker Karma et la BMW i3, ont réussi à dissiper cette peur à un coût modéré.
Contrairement aux hybrides rechargeables actuellement très réussis, le moteur à essence intégré en plus n'a pas servi de source d'entraînement, mais de générateur d'énergie pour l'entraînement électrique. Le moteur thermique et le moteur électrique n'ont pas de liaison mécanique. En pratique, cette technologie de pontage était déjà au bord de l'extinction, car avec les arrêts de production de Volt et i3 avec prolongateurs d'autonomie, ce type a disparu du marché en 2019. Mais maintenant, il y a des signes d'une renaissance de la technologie spéciale à double cœur, qui pourrait, entre autres, aider à faire une percée dans des niches spéciales de la mobilité électrique et pourrait encore réduire les prix des voitures électriques en général.
Incinérateur pour fournir de l'électricité
La filiale de Geely LEVC, par exemple, mise sur ce mix particulier de motorisation électrique et essence avec le fourgon VN5 lancé en Allemagne cet été. En plus d'un moteur électrique sur l'essieu arrière, il y a aussi un trois cylindres de 1,5 litre à l'avant qui n'a aucune connexion mécanique aux roues. Son travail consiste à fournir de l'énergie en cas de panne de la batterie de traction. À 31 kWh, il est compact. Avec une batterie complètement chargée, l'e-van offre un rayon d'action correspondant sans émission allant jusqu'à 122 kilomètres en circulation urbaine.
Cependant, le VN5 n'a pas de problème d'autonomie, car le moteur du prolongateur d'autonomie peut fournir de l'énergie sur près de 400 kilomètres de plus avec l'alimentation en carburant. Comme autonomie totale officielle, LEVC précise 489 kilomètres pour le VN62.000, qui coûte un peu plus de 5 73.000 euros. Son avantage particulier est évident : c'est la première camionnette de livraison électronique qui peut couvrir de longues distances malgré une petite batterie. LEVC souhaite également proposer la technologie cette année dans une version mobil-home baptisée e-Camper à des prix à partir de XNUMX euros.
A l'aide du principe du prolongateur d'autonomie, le groupe allemand de camping-cars Knaus Tabbert veut également rendre les camping-cars électriques commercialisables. Ce à quoi cela pourrait ressembler a été montré fin août à la Caravane de Düsseldorf avec la quasi-série « Knaus e-Power Drive ». Il s'agit d'un camping-car basé sur Ducato, dont le diesel remplace un moteur électrique jusqu'à 180 kW / 245 PS. Cela peut accélérer le camping-car entièrement équipé jusqu'à une vitesse de pointe de 140 km/h et une vitesse continue de 120 km/h.
Cependant, la batterie de traction ne propose que 35 kWh, ce qui limite l'autonomie à environ 90 kilomètres. Un petit moteur thermique fonctionne donc comme un générateur haute tension qui charge en permanence la batterie pendant la conduite. Le véhicule dans lequel le moteur électrique entraîne les roues avant roule donc exclusivement et sans limitation électrique jusqu'au prochain arrêt de ravitaillement. Alors qu'un moteur Wankel léger et efficace a été installé dans le concept présenté, Knaus Tabbert prévoit d'utiliser un moteur à essence quatre cylindres de 1,0 litre pour la version de série.
Les prolongateurs d'autonomie ont peu de puissance
La start-up Fering vient à nouveau de Grande-Bretagne et souhaite mettre en piste un tout-terrain à propulsion électrique avec une autonomie énorme de même 2022 7.000 kilomètres en 60 avec le Pioneer. Le véhicule tout-terrain est doté d'une transmission intégrale, avec laquelle plusieurs moteurs électriques devraient permettre une aptitude en pente jusqu'à 125 %. La vitesse maximale du Pioneer n'est cependant que de 80 km/h. A XNUMX kilomètres, l'autonomie est également modeste grâce à la petite batterie.
De plus, un diesel à trois cylindres de 0,8 litre avec 70 kW / 95 PS est à bord, qui agit comme un générateur pour l'entraînement électrique. Avec un réservoir aussi grand, cela devrait fournir jusqu'à 7.000 1,5 kilomètres d'autonomie supplémentaire, ce qui permet une utilisation à long terme du Pioneer loin de toute infrastructure de charge. Un fonctionnement climatiquement neutre serait en même temps possible si le moteur à combustion est alimenté en biodiesel. Cette solution peut offrir des avantages, notamment en termes de poids, car le Pioneer ne devrait peser que 175.000 tonne. Malgré la mini batterie, le tout-terrain n'est pas particulièrement bon marché avec un prix d'environ XNUMX XNUMX euros.
Le concept de prolongateur d'autonomie Zero Vibration Generator (ZVG) du fournisseur automobile Obrist est particulièrement axé sur la réduction des coûts des voitures électriques. La technologie installée dans une Tesla Model 3 à des fins de démonstration, entre autres, combine un moteur électrique de 100 kW / 136 PS à l'arrière avec une batterie de traction de seulement 17,3 kWh. C'est nettement plus petit que les batteries de 52 kWh ou 82 kWh utilisées par Tesla. Partout où le Frunk est situé dans la Tesla, Obrist a donc également installé un moteur à essence à deux cylindres d'un litre fortement encapsulé, qui n'est pas physiquement connecté à l'entraînement, mais entraîne un générateur qui à son tour fournit de l'électricité à l'entraînement électrique.
Grâce au composé d'équilibrage et à l'encapsulation, le bicylindre ne doit pas être acoustiquement perceptible par les occupants. À l'arrière de la Tesla se trouve un réservoir de 30 litres, ce qui est suffisant pour les longs trajets, car la consommation de carburant du système devrait se situer entre 2,5 et 4,5 litres aux 100 kilomètres.
Un hybride doit-il respecter la norme antipollution ?
En plus d'un générateur de 40 kW pour le fonctionnement à l'essence, Obrist a développé un équivalent de 45 kW pour les carburants électriques tels que le méthanol. L'éco-carburant de cette variante pourrait être obtenu à partir d'hydrogène climatiquement neutre, qui aurait une empreinte carbone neutre. En principe, le système d'entraînement hybride devrait respecter les limites de la prochaine norme d'émissions Euro 7 malgré l'unité de combustion. Plus important cependant : le sac à dos CO2 de la propulsion électrique serait petit grâce au redimensionnement de la batterie, et le poids du véhicule serait également nettement inférieur à celui du modèle de série 3. De plus, des coûts d'acquisition inférieurs seraient réalisables avec la solution ZVG grâce à la batterie nettement plus petite. Selon Obrist, un véhicule de série au niveau de prix d'un modèle à essence conventionnel serait réaliste. Cependant, il reste à voir si la solution Obrist sera utilisée dans un modèle de production. Cela pourrait être si loin en 2025.
Pour plus de portée
Même au-delà du créneau, le prolongateur d'autonomie pourrait à nouveau jouer un rôle plus important à l'avenir. Au moins à l'été 2022, le constructeur automobile Mazda souhaite lancer une version hybride de sa voiture électrique MX-30, dans laquelle un moteur Wankel produit de l'électricité en tant que générateur pendant la conduite. De cette façon, la portée globale du crossover devrait augmenter considérablement. Cependant, au détriment de la propulsion purement électrique, car la batterie de traction sera plus petite que la MX-30 actuelle.
L'approche japonaise est à la fois inhabituelle et cohérente : le moteur essence utilise un moteur rotatif, une conception plutôt exotique qui a une longue tradition chez Mazda. Le moteur à piston rotatif devrait être particulièrement adapté à une utilisation dans des véhicules électriques à temps partiel en raison de son faible encombrement et de son bon fonctionnement. En termes de prix, la variante avec la propulsion hybride rechargeable en série sera dans une gamme similaire au modèle purement alimenté par batterie.