Réductions de taille: au lieu d'une Jeep équipée du V6, ses versions haut de gamme des modèles Cherokee et Wrangler disposent désormais d'un quatre cylindres suralimenté de deux litres - fidèle à la devise CO2, réduisent les performances reçues.
SP-X / Vérone. Il était à prévoir qu'en raison de la tendance générale vers moins de cylindrée et de cylindres, Jeep couperait également les moteurs V6 au moins dans les modèles intermédiaires. Désormais, le spécialiste américain des véhicules tout terrain propose les versions haut de gamme des séries Cherokee et Wrangler à moteur quatre cylindres 2,0 T-GDI (200 kW / 272 PS) aux prix respectivement de 49.500 et 47.000 Euro.
Le polyvalent Cherokee est le fabricant avec une consommation moyenne de Super litres 9,3 par kilomètres 100, tandis que le Wrangler enfantin devrait se contenter de neuf litres - au moins la version de base. Le fait est que le constructeur doit généralement réduire sa consommation afin de respecter la limite moyenne de CO2 à l'échelle de l'UE sur l'ensemble du parc, faute de quoi des sanctions sont menacées. Actuellement, le Groupe gère toujours avec l'acquisition de certificats CO2 auprès de Tesla. Il est important de savoir si les clients exigeants de ce segment de performance peuvent également vivre avec le moteur de réduction des effectifs en termes de développement et de raffinement de la puissance.
Les premiers tours avec le nouveau quatre cylindres ne donnent lieu à aucune plainte. Ainsi, le SUV Cherokee de milieu de gamme comme 2,0 T-GDI impressionne avec une douceur tout à fait respectable. Le quatre-roues n'élève la voix que lorsqu'il attire la machine hors de la réserve - mais ensuite il donne de la joie et pousse vigoureusement le 1,9-tonner. Une bonne passe de sept secondes pour le sprint à 100 km / h. Cependant, le turbo ne peut pas nier un petit Anfahrschwäche, de telles imperfections ne connaissent bien sûr pas les ventouses à gros volume. Ils développent leur puissance de façon linéaire. Éponge par-dessus, d'autant plus que le couple Turbo 400 Nm vient déjà buter sur les tournées 3.000 - l'ancien V6 du Cherokee n'offrait que 315 Nm aux révolutions 4.300. Le fait que la Jeep dans certaines situations ne réalise pas entièrement les commandes d'accélérateur en temps réel, mais est également dû à la transmission automatique du convertisseur Neunstufen, qui réagit parfois un peu lent, rend leurs changements de traduction extrêmement souples.
Le Wrangler est d'un calibre complètement différent malgré le même moteur. Le vétéran de la Jeep étourdit encore et encore avec son mélange bizarre et en fait contradictoire de purisme et d'approches luxueuses. Le dernier niveau d'extension confronte le conducteur avec une touche cool. Les garnitures optiques métalliques en rouge élégant ou gris subtil donnent un look industriel, et deux écrans haute résolution - l'un central et l'autre entre les deux instruments ronds classiques - apportent la faction d'infodivertissement à bord. Les surfaces recouvertes de cuir, selon l'équipement, créent également une étincelle de glamour dans une voiture qui, grâce aux verrous de différentiel mécaniques, à la réduction du terrain et au stabilisateur découplé, peut être incroyablement rugueuse sur un terrain accidenté - mais aussi sur l'asphalte: par exemple, une manipulation facile, du moins si vous êtes dans la vitesse de référence se déplace.
Le Wrangler fait même très bien certaines disciplines - les arbres de route courts avalent très bien ses ressorts hélicoïdaux. Ce n'est pas une mauvaise idée de Jeep de positionner l'icône de style de vie aussi quotidiennement que possible, d'autant plus que même dans ce segment, peu de clients sont susceptibles de se rendre dans la gravière. Les longues distances sur les pentes ne posent aucun problème avec le sang total 4 × 4.
Soit dit en passant, le nouveau quatre cylindres à injection directe alimenté le Wrangler ressemblait au Cherokee - les deux ont à peu près le même poids. Mais nominalement c'est au moins le "Rubicon" mais environ une seconde et demie de plus à la barre des cent. Son convertisseur de couple automatique à huit rapports se déplace un peu plus vivant que la sortie à neuf rapports pour les plates-formes croisées. Dans le Wrangler évidemment moins isolé, l'unité semble plus nette, mais jamais désagréable.
Bien sûr, le Cherokee, qui est assez à l'aise dans le package global, offre de l'infodivertissement au même niveau que le Wrangler - intégration de smartphone, commande vocale, tout ce que votre cœur désire. Et en tant que «Trailhawk» avec blocage de différentiel, protection tout-terrain et anti-encastrement, il mute en retour à la bonne Kraxler - dans une utilisation encore quotidienne, mais dans un emballage moins extraverti. Mot-clé pour un usage quotidien: le Cherokee offre beaucoup d'espace pour ses passagers, près de 1.600 litres de volume de coffre à bagages avec dossiers arrière rabattus. Car le Wrangler peut changer en fonction du modèle sans plus tarder au cabriolet. Il y a donc la bonne chose pour chaque utilisateur.