La version révisée de la Lamborghini Huracan porte le surnom "Evo" - et apparaît donc presque trop modeste. Extérieurement à peine modifiée, la supercar italienne propose un équipement électronique qui peut transformer un bon en un très bon pilote.
Maurizio Reggiani va vite au but. "Vous ne pouvez pas descendre", explique le conseil de développement de Lamborghini, et il veut dire que dans le monde des supercars il ne faut jamais se contenter des réalisations. Au contraire: "Il faut y aller à chaque fois" - de plus en plus, de plus en plus vite, les voitures doivent devenir de plus en plus fascinantes, et c'est évidemment vrai même s'il n'y a pas de nouveau modèle, juste un lifting appelé.
Lorsque Lamborghini Huracan, le plus petit modèle du programme, qui joue avec le gros moteur V5,2 de 10 litre mais déjà en première division, les responsables ont travaillé sur ce que l'on pourrait appeler l'âme d'une voiture de sport. Le moteur n'est pas ici le discours, dans le nouveau Huracan Evo rugit, rugit et crie maintenant l'unité forte 640 PS de l'ancien modèle haut de gamme de la série, le Huracan Performante. Ce qui fait que l'Evo se démarque davantage du Huracan original introduit par 2014, c'est le tout nouveau réglage du châssis, parsemé de finesse électronique.
Aussi traditionnel que Lamborghini aime à l'être, ce qui trouve une expression particulière en s'accrochant à des moteurs à haut régime qui ne nécessitent pas de turbocompresseur (sauf dans le modèle SUV Urus), tant les ingénieurs sont encore confrontés à ce que la modernité donne.
Donc, la voiture à traction intégrale trois nouvelles technologies ont été emballées sous la conception emblématique de l'avion de chasse: une direction de l'essieu arrière, un système de vectorisation de couple et une unité de commande centrale, dont le nom mérite d'être appris en italien: Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, ou quelque chose plus impartial: LDVI.
Avant l'explication vient le test de conduite, la Lamborghini Huracan Evo se tient prêt sur le parcours de formule 1 de Bahreïn. Trois longues lignes droites caractérisent ce parcours ainsi qu'un, deux virages étroits à très serrés et une piste asphaltée intéressante à l'intérieur du parcours, que vous pouvez conduire assez rapidement - mais encore une fois pas aussi vite que le moteur du Huracan Evo.
325 km / h sont donnés comme vitesse de pointe, l'Evo atteint à Bahreïn, mais à la fin de la ligne droite, le compteur de vitesse indique 270 km / h, et les disques de frein en céramique standard doivent faire de leur mieux pour donner à la voiture un virage en toute sécurité pour permettre le virage à droite suivant. Ce qui suit est une courte ligne droite puis une combinaison gauche-droite-gauche avant la prochaine épingle à cheveux, et maintenant une grande attention est requise avec le dix cylindres à accélération rapide (couple 600 Newtonmeter, secondes 2,9 de 0 à 100 km / h ) ne dépasse pas à un moment ou à un autre.
Une fois que vous vous êtes habitué à ces particularités de la voiture et du circuit, vous pouvez faire attention à l'augmentation de l'agilité que la direction de l'essieu arrière donne à la voiture. Bien que les roues arrière se règlent très peu, notamment avec un angle de braquage maximum d'un degré), mais cela suffit pour rendre l'empattement pratiquement plus bas et ainsi rendre la voiture pratique. Cela se produit aux vitesses relativement faibles que les épingles à cheveux et les virages serrés nécessitent parfois. Si vous roulez rapidement, par exemple sur l'autoroute, les roues arrière ne tournent pas dans des directions opposées aux roues avant, mais parallèles - cela prolonge l'empattement pratiquement plus longtemps, ce qui augmente la stabilité, comme lors des changements de voie.
Les Italiens n'ont pas inventé cette technique, ni ne l'ont utilisée exclusivement, mais c'est utile, et si vous pouvez accueillir les composants supplémentaires dans le design Lamborghini extrêmement serré, pourquoi pas? L'âme de l'ensemble, cependant, est la calculatrice LDVI. Le directeur du développement, Reggiani, explique que le centre de contrôle, qui rassemble tous les fils du contrôle de la dynamique du véhicule, met la voiture en mesure d'agir avec prévoyance. Parce que 50 a évalué toutes les données à chaque seconde, il a rapidement su ce que le conducteur voulait dans le coin suivant.
La sensibilité de l'électronique nouvellement programmée peut être testée en particulier dans le mode de conduite, dans lequel le conducteur et la voiture se sentent mieux que dans le cadre un peu trop détendu Strada (route) ou dans la Corsa tranchante (course). L'ESP est réglé en mode sport afin que la voiture autorise des dérives notables, mais ne se transforme pas nécessairement en vrille. Encore une fois, ce n'est pas une technologie complètement nouvelle, mais si douce, donc naturellement, aucune autre voiture n'est réglementée dans ces cas - le principe du moteur central (moteur derrière les sièges, mais devant l'essieu arrière) et la répartition du poids qui en résulte (43 pour cent avant, 57 pour cent arrière) créer les conditions pour une utilisation harmonique de l'électronique, mais au final la technologie n'a pas d'importance: la personne sur la commande Lamborghini se considérera automatiquement comme un très bon conducteur lorsqu'elle sortira des virages en épingle à cheveux.
Et Corsa? Montre que vous ne possédez pas de supercar pour conduire de A à B, au bureau par exemple. Si vous pouvez dépenser 219.000 Euro sur un Huracan Evo, vous devriez visiter le circuit régulièrement en voiture et réserver votre temps de conduite ou encore mieux le temps d'entraînement. Ce n'est qu'alors que vous appréciez les changements de vitesse sans démarrage de la transmission à double embrayage à sept rapports ainsi que la montée en régime agressive du moteur. Et ce n'est que dans l'atmosphère d'atelier d'une large piste de course qu'il est possible en toute sécurité de s'engager dans une conduite rapide avec la technique de vectorisation du couple: Bien que la transmission électronique à quatre roues motrices puisse déplacer le couple en continu et selon les besoins entre les essieux avant et arrière, laisse l'électronique de vectorisation de couple également une répartition variable de la puissance entre les roues gauche et droite de chaque essieu. L'effet final est une augmentation supplémentaire de la stabilité directionnelle même à des vitesses plus élevées, le sous-virage généralement indésirable n'est guère un problème pour le Huracan Evo.
Dans l'ensemble, c'est un plaisir de conduire la nouvelle phase d'expansion du Huracan. Son gros moteur à aspiration naturelle est déjà l'un des derniers du genre, comme le V10 de toute façon, et si un autre modèle complètement nouveau sort dans quatre à cinq ans, vous pourrez certainement le faire avec une variante hybride rechargeable. Le moteur électrique supplémentaire apportera alors la pression par le bas, ce qui dans les moteurs turbocompressés produit des turbocompresseurs - et pour cela, la sensation typique de Lamborghini de rotation douce, spontanée et non-stop va changer, peut-être même disparaître.
À cet égard, l'achat d'une Lamborghini Huracan Evo (possible à partir de mars) offre non seulement de nombreux moments de bonheur, mais pourrait également s'avérer un investissement judicieux dans un futur classique, si vous avez le budget nécessaire.
Stefan Anker / SP-X
Spécifications - Lamborghini Huracan Evo
Supercar à deux portes, longueur: compteur 4,52, largeur: compteur 1,93 (avec rétroviseurs extérieurs: compteur 2,24), hauteur: compteur 1,17, empattement: compteur 2,62, volume du coffre: 100 litre.
Moteur à essence de 5,2 litres sans turbocompresseur, transmission intégrale, transmission à double embrayage à sept rapports, 470 kW / 640 ch, couple maximal: 600 Nm à 1.800 - 6.500 tr / min, 0 à 100 km / h: 2,9 s, Vmax: 325 km / h, consommation moyenne / émissions de CO2 / classe d'efficacité: non encore homologuée, norme antipollution: Euro 6 niveau 3, prix à partir de: 219.000 XNUMX euros.
Brève description - Lamborghini Huracan Evo:
Pourquoi: parce que c'est le mélange parfait de la technologie de moteur classique et de l'électronique de châssis moderne
Pourquoi pas: parce que c'est une reine du drame, bruyante et très visible dans la conception
Quoi d'autre: Ferrari 488, Porsche 911 GT3 RS, McLaren 600LT