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Quiconque trouve la Volkswagen ID.4 trop banale peut opter pour l'ID.5. Le coupé frappant est un peu plus sportif en apparence, mais est basé sur le même système modulaire que son frère conventionnel.
La règle était que Coupé coûte plus cher mais offre moins de voitures que les berlines équivalentes. Il n'était pas nécessaire de convaincre les acheteurs de coupés de se passer de deux portes, ils s'y attendaient même. Aujourd'hui, la plupart des "coupés" sont des dérivés de SUV et ont bien sûr également quatre portails. Hormis la ligne de toit en pente, il n'y a souvent pas ou peu de différences au sein de la famille de modèles.
C'est aussi le cas avec les au moins 46.515 XNUMX euros sans financement ID.5 – il est même un peu plus long que l'ID.4. Eh bien, le centimètre et demi de plus est plutôt négligeable, car la ligne de toit inférieure de deux centimètres et demi déploie plus d'effet optique - cela donne à la voiture un aspect étiré et donc plus athlétique. Le plus sportif des deux SUV électriques de Wolfsburg a fière allure.
Modifications de l'ID classique
La prise en main est sensiblement la même qu'avec l'ID.4. Sans surprise, Volkswagen a depuis longtemps dit au revoir au tableau de bord classique de sa série ID. Au lieu de cela, le conducteur trouve un affichage séparé devant son nez avec de grands chiffres pour la vitesse actuelle - et qui est également parfaitement lisible. Des choses comme l'autonomie en kilomètres et le niveau de charge de la batterie en pourcentage restent également visibles en permanence, après tout, les deux paramètres ne sont pas totalement sans importance dans les voitures électriques à batterie.
Il est logique que l'utilisateur ne puisse pas beaucoup configurer l'affichage, il doit donc vivre son instinct de jeu ailleurs. Cela peut être fait sur l'écran tactile central, sur lequel la richesse des fonctions du véhicule peut être utilisée de manière assez intuitive. Bien mieux, par exemple, que sur les boutons du volant, qui ne donnent pas toujours un retour haptique précis et servent aussi à piloter le régulateur de vitesse. Volkswagen devrait apporter des améliorations ici.
Sur le principe, il n'y a rien à redire sur l'ergonomie de fonctionnement, mais les ingénieurs devraient mettre en place un raccourci pour une désactivation plus rapide de l'alerte active de sortie de voie, ce qui est plutôt gênant en pratique avec ses fortes vibrations dans le volant même s'il dévie. juste une touche de la ligne médiane. Il ne s'agit pas d'un plaidoyer contre l'assistance, mais toutes les fonctions de conduite assistée par ordinateur ne sont pas toujours utiles au quotidien. En revanche, le régulateur de vitesse actif incluant le freinage d'urgence autonome est à saluer expressément. Il augmente considérablement le confort de conduite et finalement aussi la sécurité.
Plus de bouton de démarrage
En parlant de fonctionnement : Volkswagen n'utilise pas le bouton de démarrage - dès que vous vous asseyez sur le siège avec la clé dans votre poche, l'ID.5 est prêt. Appuyez sur le frein et tournez l'élément de la colonne de direction droite sur "D", puis le coupé SUV spacieux s'éloigne.
Nous commençons par le représentant initialement le plus faible avec un 150 kW/204 ch tout à fait suffisant (47.550 128 euros sans subvention) - la variante 174 kW/2,1 ch sera lancée sur le marché plus tard. Cependant, le polyvalent équipé d'une propulsion arrière est si lourd avec un poids à vide de 320 tonnes que, malgré l'abondance de couple (XNUMX Newton mètres), il est souverain mais pas particulièrement sportif. Si vous le comparez à un diesel à peu près aussi puissant, vous devriez tout de même trouver le modèle électrique plus élastique. Le secret réside dans la traduction fixe. Les boîtes de vitesses produisent des interruptions de la puissance de traction, qui sont éliminées.
GTX n'atteint pas 300 ch
Volkswagen ne serait pas Volkswagen si la société basée à Wolfsburg n'avait pas une version plus pointue dans sa manche. Le service marketing a trouvé une abréviation historique pour cela - les contemporains plus âgés se souviennent encore des versions GTX du Scirocco, construites jusqu'en 1989 avec 112 petits chevaux. Alors maintenant GTX à nouveau - ID.5 GTX, pour être plus précis, mais avec une puissance excitante de 220 kW/299 ch. Mais l'un ou l'autre fan de performance pourrait être déçu s'il conduit la GTX moderne pour 53.615 180 euros dans le limiteur de XNUMX km/h sur route ouverte avec fracas.
Il faudrait alors même qu'elle soit dépassée par la GTX historique, après tout, c'est dans les journaux avec jusqu'à 204 km/h. Et vraisemblablement son aiguille de compteur de vitesse grimpe la barre des 220 avec beaucoup d'efforts. Bon mot-clé, vous auriez pu traiter la GTX électrique à 220 km/h, sachant pertinemment que c'est un point de vue très allemand.
Profitons de l'ID.5 bien équilibrée, qui, surtout en tant que GTX avec les deux cœurs électriques, permet également une dynamique latérale saisissante grâce à l'assistance électronique des contacteurs et n'est pas seulement rapide en ligne droite (6,3 secondes de 0 à 100 km/ h). C'est aussi bien qu'il ne soumette pas sa cargaison humaine à des difficultés excessives, mais roule sur les bosses assez facilement.
5-80 % est important
Peu de temps après l'idée de parcourir de longues distances avec l'ID.5 - pour laquelle elle est vraiment prédestinée - la question se pose immédiatement de savoir comment retrouver de l'énergie fraîche. La plus grande batterie de 77 kWh est obligatoire, ce qui signifie au moins 425 kilomètres d'autonomie WLTP pour la GTX et même 516 kilomètres pour l'édition monomoteur. En général, il est également important de faire attention au temps de charge de cinq à 80 % du niveau de la batterie, recommande le technicien Andreas Lange.
Volkswagen met cela à environ une demi-heure. Bien sûr, une puissance de charge élevée peut être spécifiée, explique l'ingénieur, mais une telle déclaration n'est d'aucune utilité pour le client si elle n'est atteinte que pendant une courte période. Cependant, l'ingénieur de Volkswagen révèle que l'ID.5 emballe également les 170 kW à la borne de recharge, bien que le groupe reste conservateur avec la spécification d'usine avec 135 kW – donc les clients ne seraient pas déçus non plus. Si l'on veut être le plus efficace possible sur la route, il ne faut pas se passer de la pompe à chaleur à 990 euros, qui soulage la batterie de traction lorsque le chauffage est nécessaire. En revanche, il ne faut pas non plus en attendre trop, car seule une petite quantité de chaleur est perdue lors d'une conduite régulière sur l'autoroute.
L'ID.5 offre également deux vrais délices, dont l'un pourrait au moins être testé sur place : cela permet d'économiser les processus de stationnement qui ont été effectués avec beaucoup d'efforts. Si vous revenez plus tard à l'endroit précédemment marqué, l'assistant prend automatiquement en charge le stationnement. Seules les pédales de frein et d'accélérateur doivent être actionnées. Cela fonctionne même avec des manœuvres de stationnement assez complexes et sinueuses, que le système reproduit avec virtuosité. Le gestionnaire d'itinéraire EV, qui calcule les points de charge optimaux, devra encore faire face à des tests approfondis plus tard. Cependant, il n'est plus si facile de se retrouver bloqué avec une voiture électrique, du moins en Allemagne. Cela s'explique notamment par les autonomies des véhicules, désormais utilisables, mais aussi par le dense réseau de recharge rapide, qui n'a pas à se cacher dans la comparaison européenne.
Données techniques
SUV moyen, longueur : 4,60 mètres, largeur : 1,85 mètre, hauteur : 1,62 mètre, empattement : 2,77 mètres, volume du coffre : 549 à 1.561 XNUMX litres
Pro : Moteur synchrone à excitation permanente sur l'essieu arrière, 128 kW/174 ch, couple maximal : 235 Nm, réducteur à un étage, propulsion arrière, 0-100 km/h : 10,4 s, Vmax : 160 km/h , consommation moyenne : 16,9 kWh (WLTP), émissions de CO2 : 0 g/km, capacité de la batterie : 77 kWh, autonomie (WLTP) : 454 - 523 km, Prix: à partir de 46.515 XNUMX euros
Amélioration des performances Pro : moteur synchrone à aimants permanents sur l'essieu arrière, 150 kW/204 ch, couple maximal : 310 Nm, réducteur à un étage, propulsion arrière, 0-100 km/h : 8,4 s, Vmax : 160 km /h, consommation moyenne : 16,9 kWh (WLTP), émissions de CO2 : 0 g/km, capacité de la batterie : 77 kWh, autonomie (WLTP) : jusqu'à 516 km, Prix: à partir de 47.550 XNUMX euros
GTX : deux machines électriques (une par essieu), 220 kW/299 ch, couple maxi : 470 Nm, réducteur à un étage, transmission intégrale, 0-100 km/h : 6,3 s, Vmax : 180 km/h , consommation moyenne : 17,9 kWh (WLTP), émissions de CO2 : 0 g/km, capacité de la batterie : 77 kWh, autonomie (WLTP) : 425 à 491 km, Prix: à partir de 53.615 XNUMX euros
bref
Pourquoi: Parce qu'il a l'air élégant
Pourquoi pas: Parce qu'il n'a pas ce qu'il faut pour être un vrai coupé
Quoi d'autre: Audi Q4 E-Tron Sportback, Skoda Enyaq Coupé, Volvo C 40
Quand: Immédiatement