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La Mustang électrique obtient un nouvel étalon de tête. Avec 487 ch, la Mach-E GT veut désormais aussi faire sourire les inconditionnels de l'essence.
Pour certains c'était pareil Ford-Etape d'un crochet du foie du vieux maître Mike Tyson. Lorsque la marque américaine a annoncé, son icône de toutes choses Mustang Pour mettre l'électricité sous tension, la scène des fans a reniflé la profanation de la culture. Comment peux-tu! Nous savons maintenant : Ford a soutenu le bon cheval. Bien que la voiture de sport se soit transformée en multisegment, les gars de Detroit savaient comment rendre les Mustang à l'épreuve de la selle pour l'avenir. Le long capot avec les deux superdomes adaptés aux espèces, le Fastback typique, les ailes exposées et enfin les feux arrière emblématiques avec les trois barres - tout cela respire l'odeur stable de la poney car classique sans être gênant.
Est-il convaincant ?
La critique s'est tue, le succès est venu. En 2021 plus de 1.700 Mustang Mach-E ont été vendues en Allemagne, les carnets de commandes sont bien remplis. Et maintenant, la dernière tête à essence est censée devenir un pilote électrique. Avec effet immédiat, la Mustang Mach-E avec le badge sport GT trotte vers le buveur en charge. Avec une grille en polycarbonate gris, des entrées d'air supplémentaires (faux) et un toit noir, le nouvel étalon de tête diffère optiquement de ses frères plus civils.
La technologie de la GT est fondamentalement connue, mais en plus piquante. Deux moteurs électriques - un sur chaque essieu - produisent 385 kW / 487 PS, et Ford spécifie le couple du système à 860 Newton mètres. « Près de 15 % de plus que la légendaire super voiture de sport Ford GT », indique le communiqué de presse. C'est un numéro de maison. Selon les mesures WLTP, la batterie de 88 kWh dure jusqu'à 500 kilomètres avec une seule charge, et plus de capacité doit être ajoutée à "overthe Air" via une mise à jour logicielle à partir de février.
Puissance fougueuse de la roue arrière
Par rapport aux précédentes versions Mach-E à transmission intégrale, Ford a choisi une configuration plus dynamique pour la GT. Selon le programme de conduite, l'électronique répartit davantage la puissance vers l'arrière. Si la GT virevolte dans les virages en mode « Apprivoisé », en poussant les roues avant, la puissance se déplace de plus en plus vers les roues arrière via le mode « Actif » vers le mode « Tempéramental ». Un pas courageux sur le « gaz » et le fond vacille brièvement, le fan de Mustang aime ces jeux équestres.
En plus des trois modes standard, Ford charge le mode de conduite « Temperamental Plus » dans le système électrique du véhicule. Et noté dans la notice : utilisation uniquement sur circuit. Oui, oui... "Temperamental Plus" n'est en effet pas tout à fait adapté aux jeunes de plus de 18 ans. Avec ce joker supplémentaire, la GT réagit encore plus sensible à "l'accélérateur" et réduit le seuil d'activation des systèmes électroniques.
Dans la zone limite, le conducteur peut désormais doser la puissance encore plus finement, la traction et le contrôle de stabilité sont ajustés en conséquence. Autrement dit : le jockey derrière le volant desserre un peu plus les rênes électroniques. Il peut explorer la dérive et la zone limite. Les pneus Pirelli spécialement développés pour la GT (245/45 R20) sur des jantes de 20 pouces en aluminium noir brillant de série, le châssis adaptatif MagneRide et les freins Brembo hautes performances avec étriers de frein rouges soulignent le fait que cette Mustang aime s'aventurer dans le wild peut conduire sur une piste de course bouclée.
Tout dedans
Nous sommes excités et nous nous tournons vers la Mustang, où les sièges sport serrés maintiennent le conducteur fermement en selle et le grand écran tactile de 15,5 pouces domine tout. Tout peut être fait via cet Ipad géant, que Tesla a autrefois rendu socialement acceptable dans le modèle S. Communication, modes de conduite, divertissement, navigation. C'est ainsi qu'un système multimédia doit fonctionner. Tout est explicite, presque tout est logique, le système est même capable d'apprendre. Et le meilleur dans les oreilles : le système audio standard Bang & Olufsen (560 watts) porte bien son nom sonore.
Cela s'applique également (presque) sans réserve aux performances de la Mustang GT, qui est censée mettre en avant le chargement de luxe de plus de 2,2 tonnes avec autant de dynamisme que de calme. L'énorme potentiel de l'entraînement et la souveraineté de la puissance de sortie sont loin de toute critique. Il est incroyable de voir à quel point l'E-Werk projette ces montagnes géantes vers l'avant sans aucune perte de traction. Vous pensez simplement : « Je vais le dépasser maintenant » et il apparaît dans le rétroviseur. Accélérer, fini, sourire. 3,7 secondes de 0 à 100 km/h - des questions, chers Petrol Heads ? Même les fontes en ont pour leur argent, car l'électronique peut composer un son synthétique pour cette orgie d'accélération, qui avec un peu d'imagination ressemble au moins un peu à celle d'un gros bloc V8.
Grand dynamique
S'il y a place à amélioration après les premiers kilomètres d'essai, c'est dans le domaine du confort de conduite. Bien sûr, un modèle sportif qui conduit sur un parcours de câlins n'a pas lu correctement sa description de poste. Et la conception dynamique permet enfin au cheval électrique une démarche que nous considérions comme complètement utopique il y a des années pour un si gros calibre. Le problème avec la GT n'est pas la performance, mais l'harmonie de la configuration. Les grandes roues associées au court débattement de la suspension et à la carrosserie haute font que le GT roule en bois. Sur les mauvaises routes, les passagers s'arrêtent rarement, même en « mode apprivoisé ». Le haut du corps danse au rythme des sillons longitudinaux et transversaux. C'est frustrant. Il y a encore un manque de mise au point ici.
L'essentiel, cependant, est qu'avec le Mach-E GT, Ford a élevé un cheval de course qui fait un tour convaincant. La Mustang électrique la plus puissante est encore assez solitaire sur le parcours. Il n'y a actuellement aucun concurrent direct. Par exemple, une Kia EV6 GT de 585 ch ne suivra qu'à la fin de l'année prochaine. Côté prix, Ford ose s'aventurer en territoire inconnu. Avec 72.900 XNUMX euros sûrs d'elle, la marque populaire s'adresse aux cavaliers qui ont tendance à ne pas venir de leur propre écurie. Nous pouvons être curieux de savoir si cette étape Ford réussira également.
Données techniques
Crossover cinq portes avec traction intégrale électrique; Longueur : 4,74 mètres, largeur : 2,98 mètres (y compris le rétroviseur), hauteur : 1,61 mètre, empattement : 2,98 mètres, volume du coffre : 519 - 1420 litres, poids à vide : 2273 kg, entraînement avec deux moteurs électriques, puissance du système 358 kW / 487 PS, couple maximal du système 860 Nm, transmission automatique unidirectionnelle, batterie 88 kWh. 0-100 km/h : 3,7 s, Vmax : 200 km/h (limité électroniquement), consommation électrique : 20,0 kWh/100 km (WLTP combiné), autonomie max. 500 km (WLTP). Tarif : à partir de 72.900 XNUMX euros.
bref
Pourquoi: parce que la force et la performance sont époustouflantes
Pourquoi pas: car un indice d'octane élevé doit couler dans les veines d'une vraie Mustang
Quoi d'autre: toujours sans concurrence comparable
