Entretien avec le directeur général de HGP, Martin Gräf:
Beaucoup connaissent la marque HGP, mais vous pouvez également voir le visage dans le film. Martin Gräf et son épouse Ute tirent les ficelles du fabricant légendaire depuis 1989.
Ci-dessous, une courte interview que Martin m'a donnée personnellement (MG = Martin / MO = Oli).
MO: Merci pour votre temps et votre contribution. Vous avez évoqué un produit sympa comme toujours. Ce qui m'intéresse personnellement et certainement aussi les fans, c'est la question: depuis combien de temps HGP existe-t-il ou comment vous est venue l'idée de regarder de plus près les turbocompresseurs - et quelle a été votre première voiture?
MG: Cher cher Oli, je me suis aussi beaucoup amusé avec toi. HGP existe depuis 1989. Comme tant de choses, la première pierre a été posée de manière plutôt accidentelle - bien qu'il n'y ait pas de coïncidences, comme on le sait - et résulte de ma passion pour les tournevis. En tant qu'outilleur qualifié, j'ai toujours eu à faire face à des moteurs à aspiration naturelle et je les bricolais constamment. Arbres à cames, cylindres plus gros, etc. Tout cela a été un effort relativement important et a eu peu d'effet sur les performances. Malheureusement, de temps en temps, les moteurs ont également littéralement volé dans les airs, car bien sûr, nous avons toujours voulu avoir plus de puissance et c'est surtout possible avec le vide sur la vitesse. À cette époque, les turbocompresseurs n'étaient pas très courants.
Au fait, j'en avais un à l'époque Ford Escort RS1600 Je pense qu'il avait environ 115 ch, et à un moment donné, un turbocompresseur avec un collecteur est tombé entre mes mains à la suite d'un accident Ford Escort Turbo. Je viens de l'essayer et de bricoler un peu. En conséquence, j'ai soudainement eu environ 200 ch à vitesse modérée au lieu d'une vitesse élevée avec une puissance de sortie plutôt gérable.
À l'époque, le 200 PS était un vrai numéro de maison et, relativement parlant, beaucoup plus facile à mettre en œuvre avec le turbocompresseur. Depuis, je me concentre sur cela et j'ai continué d'optimiser et de perfectionner l'installation. À un moment donné, les gens voulaient aussi avoir cela. La pierre angulaire de HGP a ainsi été posée.
MO: Cool, donc une Ford était au début. Et quel a été le premier véhicule raffiné par HGP?
MG: Eh bien, nous avons d'abord reconstruit les moteurs en petits groupes, pour ainsi dire en privé, et il y avait des produits VW. D'un point de vue technique, j'ai personnellement beaucoup aimé les moteurs, donc je me suis (principalement) concentré sur les produits Volkswagen et nous sommes restés en quelque sorte avec eux.
Le premier véhicule affiné par HGP était un Scirocco 2 16V. Il avait le 130-140 PS dans la série sans Kat. Après notre conversion du turbocompresseur, il s'agissait de 260 PS.
MO: 260 PS à cette époque est déjà au niveau Porsche. Je peux très bien imaginer ce que ressentaient les clients pauvres de Zuffenhausen lorsqu'ils devaient dégager la voie de gauche pour un Scirocco. De nombreux pilotes Porsche le font encore aujourd'hui - en particulier lorsque le 3,6 Bi-Turbo apparaît et libère son 745 PS. La question se pose donc: quelle voiture conduisez-vous en privé?
MG: (rires) Oui, il se peut que nos véhicules soient souvent sous-estimés. Nous évitons délibérément les spoilers et les extensions. La sous-estimation est la chose la plus importante pour la plupart des clients et est franchement meilleure. Certains de nos clients ont encore une Porsche dans leur garage et sont toujours impressionnés par les performances de nos véhicules.
Que dois-je conduire en privé? HGP, bien sûr. Je suis constamment en train de développer et de tester moi-même, car c'est le seul moyen d'obtenir la sensation parfaite pour nos produits. Cela est inévitable, en particulier dans les moteurs haute pression modernes d'aujourd'hui avec beaucoup de logiciels et la technologie «autour» (note: MG signifie vote DSG, traction intégrale intelligente et contrôle de lancement). Par conséquent, je suis forcé et aime toujours conduire un autre véhicule de notre flotte.
Mais le véhicule le plus utilisé, notre «Daily Driver», avec lequel je tire des remorques ou conduis des enfants à l'école, est une Passat Variant R36. Ici, nous avions installé une version invitation avec 502 PS. Cette voiture a été utilisée comme testeur à long terme à des fins de test et est restée avec nous depuis lors. Il conduit et conduit et conduit, pourquoi pas (rires). A maintenant plus de 250.000 KM sur l'horloge et une fin n'est pas en vue.
MO: Pourquoi HGP est-il toujours un fabricant plutôt qu'une grande entreprise avec un cours d'expansion?
MG: Tout simplement, nous valorisons la plus haute qualité et nous concentrons sur une zone au lieu de couvrir un peu partout. Dans ce domaine, dans ce créneau, nous regroupons toute notre expérience et continuons de la développer. Cela n'est possible que si vous conservez cette concentration. Un peu de tout et ici et là n'a jamais été notre truc. Il vaut mieux faire une bonne et bonne chose que beaucoup de sang-froid et avec peu de passion. C'est toujours comme un passe-temps pour moi et je pense que HGP n'est plus HGP s'il était soudainement géré comme une énorme entreprise avec un certain nombre d'améliorations de produits. Cela devient rapidement incontrôlable et devient exigeant sur le plan organisationnel. Il est important pour moi que je puisse me développer à l'avant et faire avancer les idées, plutôt que d'avoir à coordonner avec des actionnaires ou d'autres tiers.
MO: Cela semble plausible et je ne pouvais pas vraiment imaginer HGP différemment. Quelle est votre plus grande passion à part le vissage? Je vois toujours des engins tout-terrain avec vous. Non seulement la dernière, mais aussi une belle vieille Yamaha.
MG: C'est vrai, vous devez absolument conduire. Je suis un passionné de MotoCrosser depuis ma jeunesse et je l'ai gardé jusqu'à ce jour. Bien sûr, vous pouvez le prendre un peu plus facilement maintenant, car je ne peux pas utiliser des os cassés. Mais je l'apprécie autant qu'avant et je roule depuis le premier enduro 4. Mais je ne l'ai jamais fait professionnellement, mais toujours en compensation. De toute évidence, il s'est passé beaucoup de choses dans ce domaine, mais la vieille Yamaha a grandi dans mon cœur et est nouvelle. Il ne sera probablement jamais donné.
MO: J'aime conduire, logo. Les pièces ont également l'air très cool. Quelque chose me vient spontanément à l'esprit, car je serais moi-même affecté: pourquoi HGP ne fait-il pas réellement le réglage diesel?
MG: Nous faisons également le réglage diesel. mais seulement occasionnellement et sur demande pour les véhicules du groupe VW. En ce qui concerne les logiciels, nous adaptons bien sûr tout au véhicule respectif. N'est pas l'activité principale, mais en principe possible.
MO: j'en ai un Mazda MX5 vu avec HGP Turbo - comment est-ce arrivé ?
MG: J'ai même des chargeurs ici. Dans les années 90er, nous avons également travaillé avec des moteurs japonais à haut régime, par exemple des moteurs Honda, et en particulier avec la Mazda MX5, il est relativement facile d'installer un turbocompresseur. Les moteurs sont idéaux, car ils ont été conçus pour l'essence normale et, avec un meilleur carburant et un chargeur à compression standard, n'ont pas nécessité de changements majeurs. Pour le dire franchement: allumez le chargeur à basse pression, faites le plein avec un meilleur carburant et vous avez terminé. Les performances s'élevaient alors à 180-200 PS, mais la maniabilité du MX5 relativement léger avec traction arrière et sans aides à la conduite nécessitait une main plus expérimentée, surtout sur le mouillé. Ils sont toujours amusants, bien sûr, également avec la traction arrière.
Cependant, comme déjà mentionné ci-dessus, nous nous concentrons sur les moteurs du groupe Volkswagen et en particulier sur le nouveau TFSI de 2.0 litres, qui est utilisé dans différentes versions par Skoda, Seat, Audi et VW. Vous pouvez couvrir beaucoup de choses et servir un grand nombre de clients. L'ère des moteurs V6 est malheureusement dépassée par VW en ce moment.
MO: HGP reste donc fidèle à sa ligne et est contraint de se subordonner quelque peu aux exigences du groupe. Je pense avec nostalgie aux versions R32 et surtout à la "bombe", la Golf R36 Bi-Turbo, qui a provoqué des remous extrêmes l'année dernière avec ses performances de 745 PS. Faut-il se passer de quelque chose à l'avenir?
MG: (sourit) Eh bien, vous pouvez voir que nous avons encore des moteurs R36 dans l'atelier et qu'il y a encore assez de Golf 6 R sur le marché. Nous nous concentrons en effet sur les moteurs 2 litres actuels. (Pause)
Mais il est certainement possible qu'un autre - vous l'appeliez une bombe - viendra à l'avenir (sourit encore).
MO: Faites-le nous savoir immédiatement et merci pour l'interview!
MG: Vous êtes les bienvenus.