Toyota et sa filiale de luxe Lexus sont sans aucun doute considérés comme des pionniers de l'hybride. En termes d'hybrides rechargeables, cependant, les Japonais retirent actuellement les saucisses du pain des fabricants allemands premium, en particulier Mercedes, Le Stuttgart décolle. "Nous aurons dix modèles de plug-in sur la route en moins de deux ans, et nous lancerons un de ces modèles tous les quatre mois", promet Thomas Weber. Le responsable du développement considère les hybrides plug-in comme une technologie clé. Les classes S et C sont déjà sur le marché. La Chine recevra la technologie hybride dans la version étendue de la Classe C (V 205). Le nouveau GLC, successeur du GLK, reçoit également l'éco drive. Le lancement sur le marché de la version hybride rechargeable 350 e 4Matic est prévu début 2016. La nouvelle Classe E (W 213) a suivi la même année. Le Kombi S 213 en tant que Stromer à temps partiel attend toujours jusqu'en 2017. Il en va de même ici: en Chine, la société basée à Stuttgart propose sa puissance plug-in dans la version étendue (V 213), ainsi que dans le GLC. Les deux modèles y sont également construits. Ceci est important car sinon le client ne recevra aucun bonus financier de l'État.
Au moins en Europe, le projet de plug-in ne doit pas seulement être combiné avec des moteurs à essence. Des moteurs diesel sont également utilisés - exclusivement quatre cylindres. Les cuisinières électriques, selon le plan, devraient désormais passer de 35 kilomètres à 50, puis même à 70 kilomètres. Un boîtier intelligent et des cellules lithium-ion plus puissantes sont des conditions préalables à cela. Mercedes vise à simplifier les moteurs électriques. Il y a actuellement une machine électrique de 60 kW dans la Classe C, tandis que la Classe S et le GLC ont une puissance de 85 kW. La norme devrait être de 90 kW, chacune combinée avec l'automatique à 9 vitesses développée en interne.
Mercedes doit atteindre une émission de CO2020 moyenne de 2 g / km d'ici 99 en raison de ses classes de poids. «Cela ne peut être réalisé sans électrifier les trains d'entraînement», explique Weber. Ni les modèles compacts ni les voitures de course d'AMG n'en sont exemptés. La prochaine génération d'architecture à traction avant (MFA) recevra un package plug-in ainsi que les modèles haute performance de la filiale de réglage à Affalterbach. Là, cependant, vous pensez à un plug-in dit «de performance». Le conducteur ici - encore une fois - est la Chine, qui prépare une loi qui ne permettra aux véhicules individuels d'avoir une certaine limite maximale d'émissions qu'à partir de 2020. Sinon, il n'y a pas d'approbation dans le pays.
Un autre problème pour les constructeurs automobiles est de rendre les hybrides rechargeables (PHEV = Plug-in Hybrid Electric Vehicle) attrayants pour le client. Cela devrait se faire principalement via la dynamique de conduite et la finance. "Le plaisir de conduire est convaincant dans un hybride rechargeable, en partie grâce aux caractéristiques de couple du moteur électrique", explique Wilko Stark, responsable de la stratégie produit chez Mercedes. Un C 350e en mode hybride envoie jusqu'à 600 Newton mètres sur l'essieu arrière. Mercedes souhaite également proposer une technologie de pointe en matière de confort. La charge inductive pourrait être prête pour la production en série d'ici 2017. La voiture n'a qu'à rouler exactement sur une plaque située dans le sol et la charge se fait sans contact. Au moins à la maison, la manipulation des câbles appartiendrait au passé.
Les choses deviennent plus difficiles quand il s'agit d'argent. «L'expérience montre que le client n'est pas disposé à payer un éco bonus», Stark le sait par expérience et par sondages. Mercedes peut dissimuler l'effort technique supplémentaire dans le segment des prix élevés en proposant la Classe S comme hybride rechargeable avec un moteur V6 exactement aussi cher que la version avec un moteur à essence à huit cylindres. La société basée à Stuttgart cite comme argument le kilométrage comparable des modèles. Cependant, ce calcul mixte ne peut pas être maintenu dans des segments plus petits. Le prix du carburant actuellement bas, qui augmente considérablement la période de récupération, s'est également révélé contre-productif. Un frein d'achat. La situation est meilleure dans certains autres pays. «Dans certains cas, il existe déjà un TCO (Total Cost of Ownership) positif, principalement imputable à la législation fiscale», explique le stratège Stark. Le propriétaire d'un S 500 e à Londres dispose d'un avantage financier d'environ 40.000 XNUMX euros sur une période de trois ans.
Auteur: Michael Specht / SP-X