Un entraînement électrique prend moins de place qu'un moteur à combustion. Cela donne de nouvelles possibilités de conception.
La propulsion électrique offre aux concepteurs de voitures une liberté de conception sans précédent. Les Stromer sont toujours très optiquement dans la tradition des moteurs à combustion classiques, mais cela change lentement.
Vous n'avez rien à changer
La conception des voitures électriques est actuellement dans une phase d'évolution - du moins si vous écoutez le designer en chef de Volvo, Robin Page. Le Britannique vient d'accompagner le lancement sur le marché du XC40 Recharge électrique et du crossover compact C40 - des voitures dont la conduite particulière ne se reconnaît qu'à l'absence d'ouvertures d'air de refroidissement sur la calandre. La raison du renoncement à la révolution stylistique dans ce cas est simple : la base technique des deux modèles est essentiellement une plate-forme à combustion interne, elle doit donc également laisser de la place aux moteurs diesel, essence ou hybrides rechargeables.
Les plates-formes dites polyvalentes telles que celles utilisées par Volvo sont actuellement utilisées dans la majorité des nouvelles voitures électriques. Ils ne peuvent pas exploiter pleinement les avantages de gain de place de l'architecture électrique, car ils doivent réserver de l'espace pour les moteurs à combustion, les unités auxiliaires, les conduites hydrauliques, les arbres à cardan et le système d'échappement. Ce n'est pas nécessaire avec les plates-formes de voitures électriques pures. Là, l'espace sous la tôle profite beaucoup plus aux passagers. Seuls le moteur électrique et la batterie doivent être logés.
Relation avec les anciens modèles
Certains fabricants donnent aux variantes E des accessoires spéciaux, des éléments décoratifs ou des peintures spéciales. Page s'en passe dans le C40, faisant même une référence esthétique au passé pré-électrique. Par exemple, la P1800 des années 1960 a inspiré le coupé crossover. « Si vous utilisez l'héritage d'une icône du design comme source d'idées pour créer un nouveau modèle orienté vers l'avenir, il est important que nous ne créions pas simplement un remake modernisé d'un véhicule rétro », explique Page. "Les goûts et les besoins des clients changent au fil du temps, nous devons donc faire entrer l'ADN dans une nouvelle ère."
Là où Volvo a en tête un avenir plus contemporain, d'autres constructeurs automobiles vont déjà plus loin. La mesure dans laquelle les nouvelles libertés techniques peuvent avoir un impact sur l'apparence d'une voiture est actuellement montrée le plus clairement par la Mercedes EQS, qui est la première voiture de la marque sur une plate-forme spéciale Stromer. « Grâce à la nouvelle architecture, nous avons pu rompre avec l'idiome du design classique de la classe de luxe et créer quelque chose de radicalement nouveau », explique le directeur du design Gorden Wagener, expliquant les proportions inhabituelles avec le capot court, le passager en forme de dôme compartiment et le hayon rond.
Pièces fonctionnelles
Au moins l'un ou l'autre acheteur conservateur de Classe S devrait avoir à grignoter le design avant-gardiste. Mais Wagener ne veut pas l'effrayer complètement. L'EQS a donc au moins un reste de capot, même s'il n'a plus de véritable fonction et ne peut pas être ouvert. « Je pense que c'est plus beau formellement ; le capot donne plus d'équilibre au véhicule », explique Wagener. Un jugement qui, à ses yeux, s'applique également au futur proche des véhicules électriques.
En plus des considérations optiques, il existe d'autres raisons pour la réticence de la conception. Même la voiture la plus futuriste doit répondre aux mêmes exigences de crash que ses contemporaines plus conventionnelles. Les zones de déformation et les surfaces d'impact relativement douces pour les piétons rendent un capot restant utile. Mais il y a aussi d'autres considérations pratiques : en cas de suppression totale du capot, le pare-brise devrait enjamber l'espace gagné, ce qui entraînerait une augmentation de sa surface et un échauffement excessif de l'habitacle lorsqu'il est exposé au soleil. Il faudrait alors refroidir la température avec une grande quantité d'énergie, ce qui réduirait la portée.
Nouvel arrangement
La forme la plus extrême de conception de voitures électriques se trouve donc actuellement dans une niche : avec les robo-shuttles. La forme de la boîte, copiée du bus, s'y est imposée. Le lecteur et les batteries sont situés dans une plaque de base semblable à une planche à roulettes, sur laquelle se trouve une structure de boîte à faible encombrement. Parce que les navettes conduisent de manière autonome, du moins en perspective, et uniquement à basse vitesse, les exigences en matière de sécurité en cas de collision sont moins strictes. Jusqu'à présent, de tels modèles - tels que l'Origin de Cruise ou le VW Sedric - ne sont sur la route qu'à l'essai. D'autre part, la miniature à deux places Citroën Ami, qui a adapté la conception de la boîte peu encombrante et spacieuse pour le marché des particuliers, est déjà en vente. Le résultat n'est pas une belle citadine au sens classique du terme, mais au moins une accrocheuse.
Néanmoins, il est peu probable que la plupart des clients privés souhaitent utiliser un cube sans fioritures à l'avenir. Le design de la prochaine génération de voitures électriques doit donc trouver un bon compromis entre une sensation d'espace généreuse et une forme agréable. Volvo-Gestalter Page est sûr que cela fonctionnera. "Avec les prochaines générations de véhicules purement électriques, nous aurons une idée de ce qui est possible à l'avenir".