Lorsque les constructeurs automobiles présentent leurs propres véhicules, le constructeur premium allemand préfère garder le silence sur le rôle des fournisseurs. C'est compréhensible, car si vous regardez sous la tôle, vous constaterez que de nombreux composants ne portent pas l'étiquette du fabricant, mais plutôt celle d'un fournisseur. Par exemple, les deux lettres de « ZF ».
Performance, fabriqué par ZF
560 PS solide, 318 km / h rapide, en 3.1 secondes de 0 à 100 km / h. La Porsche 911 Turbo S est la référence dans tous les quatuors de voitures et sur la route, elle démontre avec une accélération latérale absurde ce qui est possible avec une voiture de série.
En ce qui concerne le slalom de 200 mètres, le Turbo S démonte le reste de la fraction grâce à une maniabilité incroyablement agile. À peine pensée, à peine tournée, la 911 Turbo S change de direction. Son essieu avant reste toujours agile, maniable et visible - ce qui, cependant, est également dû à l'essieu arrière. Et c'est là que la direction de l'essieu arrière de ZF fonctionne dans la Turbo S. Son nom: AKC.
Direction de l'essieu arrière dans la Porsche 911 Turbo S
En raison du principe du moteur arrière, la direction de l'essieu arrière (Active Kinematics Control) de la Porsche 911 Turbo est un peu plus complexe que nécessaire en principe. Deux actionneurs sont situés à gauche et à droite dans la zone de la suspension de l'essieu arrière et déplacent la cinématique de l'essieu via des jambes de force.
Les actionneurs sont capables d'agir à une vitesse de 40 mm / sec et de déplacer un maximum de 13.5 mm dans la cinématique de l'axe. Cela correspond à une variation maximale de l'angle de pincement de 3 °. Si vous le comparez à l'essieu avant, trois degrés sonnent peu. Cependant, les effets de l'essieu arrière sur la stabilité de conduite sont énormes et donc le 3 ° fonctionne avec une augmentation notable de l'agilité.
L'effet est impressionnant. Et la direction de l'essieu arrière peut améliorer les deux: à la fois l'agilité et la stabilité!
Jusqu'à environ 60 km/h, l'essieu arrière se dirige dans des directions opposées, ce qui augmente l'agilité et accélère la réaction de la direction. De plus, les roues arrière commencent à diriger avec l'essieu avant, ce qui augmente la stabilité. Cet effet peut garantir un niveau élevé de stabilité de conduite, en particulier lors de changements de voie rapides à grande vitesse. Le changement de direction s'effectue en douceur et est calculé par le système de contrôle à partir de dizaines de paramètres. Le système est contrôlé via un contrôleur électronique. En principe, la direction de l’essieu arrière est une solution « drive-by-wire ».
BMW et Audi comptent également sur la direction intégrale ZF
Dans la nouvelle Audi Q7, la direction intégrale minimise le rayon de braquage et augmente la maniabilité du grand SUV. Ici, un module central fonctionne au milieu de l'axe. Les deux roues arrière sont contrôlées à partir de là. Le réglage maximum de la voie est ici de 5 °. L'actuelle BMW à cinq places a une direction sur l'essieu arrière avec un angle de braquage maximum de 3 °.