Renault Mégane E-Tech

Renault élargit tardivement sa gamme de modèles électriques. La Mégane E-Tech de 4,20 mètres de long permet à ses clients de choisir entre deux tailles de batterie, a une autonomie allant jusqu'à 470 kilomètres et concurrence principalement la VW ID 3 et les rivaux locaux français Peugeot et Citroën.

Il n'y a pas si longtemps baigné Renault au paradis de l'électro. Le compact Zoe a été la première voiture électrique sérieuse d'Europe avec la BMW i2013 en 3 et a toujours été en tête des ventes. La citadine électrique Twingo a été ajoutée un peu plus tard. Renault a vendu à ce jour pas moins de 400.000 35.200 voitures électriques. Maintenant, la prochaine étape arrive enfin, les familles et leurs bagages et les distances beaucoup plus longues sont désormais au centre des préoccupations. Les Français s'appuient sur un nom familier. La concurrente de la Golf, Mégane, solidement implantée sur le segment des compactes depuis de nombreuses années, est désormais également disponible en véritable voiture électrique avec en plus « E-Tech » à partir de XNUMX XNUMX euros.

Presque profond

Le Français roule sur une plate-forme spéciale qui est désormais utilisée conjointement par les familles Renault, Nissan et Mitsubishi pour différents modèles. La sous-structure permet de pousser les deux paires de roues loin vers les bords extérieurs de la carrosserie. Le bloc batterie extrêmement plat, qui ne mesure que 11 centimètres de haut, disparaissant dans le sous-sol, on retrouve un plancher plat et assez bas sur toute la longueur de Mégane.

Par conséquent, avant le premier tour d'essai, un test de siège à l'arrière est tentant. Il est étonnant que dans la voiture française, qui ne mesure que 4,20 mètres de long, il y ait près de 21 centimètres d'air entre la rotule de la banquette arrière et le dossier du siège avant. Malgré la ligne du haut du corps inclinée vers l'arrière, l'espace libre entre les cheveux et la garniture de toit convient même aux porteurs de chapeau. Cependant, les passagers plus longs doivent incliner la tête et le dos de manière significative vers l'avant lors de l'embarquement en raison de la forme du toit qui se projette sur le côté afin d'atteindre les sièges arrière sans mal de tête. Ce n'est qu'alors que la sensation d'espace luxuriante peut être appréciée.

Se blottir les genoux est à l'ordre du jour

Pas de problème en revanche pour les passagers avant qui apprennent vite à apprécier la nouvelle légèreté d'une Renault. La barrière tunnel entre les sièges est devenue assez plate, le levier sélecteur pour l'entrée automatique s'est déplacé derrière le volant. Le câlin du genou avec un passager est donc possible. La déclaration visuelle des deux moniteurs est impressionnante. Selon l'équipement, l'écran central vertical mesure jusqu'à 30,5 centimètres de haut et se confond avec le combiné d'instruments derrière le volant dans le coin supérieur gauche. Le "L" allongé résultant forme une surface de 774 centimètres carrés. Un petit feeling Tesla et un nouveau record dans la catégorie compacte.

Le bouton de démarrage se trouve à droite derrière le volant, une légère pression réveille la batterie et ouvre une sorte de jeu de lumière sur les deux écrans. Leur luminosité se réconcilie avec l'ambiance autrement très sombre de l'intérieur. La Mégane commence à bouger, bourdonnant doucement comme toutes les voitures électriques, et un bruit de conduite spécialement composé et respectueux de la loi avertit les piétons imprudents. Dans le test Renault, une batterie de 60 kW/h fournit l'énergie nécessaire pour alimenter le moteur électrique de 160 kW/218.

Puissance contre équipement

On aurait pu se contenter de la version plus modeste de 93 kW/131 ch. Selon la fiche technique, l'autonomie est allongée de 20 kilomètres (470 au lieu de 450 km), sprinte trois secondes plus lentement à 10,5 km/h en 100 secondes et délivre un sixième de couple en moins à 250 Nm. Étonnamment, moins d'électricité coûte mille fois plus (42.700 XNUMX euros), mais cela est dû au meilleur équipement par rapport à la centrale électrique. Il reste un peu déroutant pourquoi Renault veut attirer ses clients dans le modèle le plus puissant.

Quoi qu'il en soit, les premiers mètres montrent clairement que notre Mégane gère avec confiance toutes les situations de conduite. Que ce soit en glissant tranquillement à travers Marbella, qui est encore pauvre en touristes et presque totalement exempte d'embouteillages, sur les routes de campagne espagnoles sinueuses avec leurs montées et descentes vallonnées, ou sur l'autoroute, où la limite de vitesse nationale de 120 km/h exige moins de la batterie que ce à quoi on peut s'attendre en Allemagne. La récupération, dont la sévérité est déterminée en quatre étapes à l'aide d'une palette de changement de vitesse au volant, prend tout son sens hors de la voie à grande vitesse.

Ce n'est que dans les embouteillages ou dans les agglomérations que l'énergie peut être récupérée de manière à ce que la pédale de frein n'ait pratiquement pas besoin d'être utilisée. Mais cela doit être pratiqué afin de s'arrêter à un feu rouge sans toucher à la pédale de gauche. Le plaisir de conduire à l'ère électrique.

Sans émission et adapté aux voyages

Une telle Mégane, au moins localement sans émission, s'avère rapidement être un camping-car sans problème dans la pratique, gâté d'un juste milieu entre la tension nécessaire et un confort agréable sur tous les parcours. Il faut s'habituer à la direction, bien qu'elle nécessite moins de travail de virage pour un virage à 180 degrés, elle veut être interceptée avec sensibilité lorsque vous abordez les virages serrés plus rapidement.

Je ne veux pas du tout être une voiture de sport

En fait, les voitures françaises ont depuis longtemps cessé d'être des berlines, mais elles ne prétendent pas avoir la sportivité distinctive de l'ère du moteur à combustion qui s'estompe. Si vous êtes un conducteur électrique typique et que vous ne voulez pas être agité et que vous ne voulez pas vous faufiler dans les virages à la limite de l'adhérence, une Mégane est le meilleur choix. Et grâce à la puissance d'accélération du moteur électrique, vous avez toujours la sécurité de laisser rapidement un camion sur la route de campagne à droite.

Le bilan à la fin d'une journée Mégane révèle beaucoup de lumière et relativement peu d'ombre. Après son succès avec la Zoé, Renault a également atteint les hautes sphères de la nouvelle ère. Ce qui fait que le prix assez fier de l'essai Renault de 41.700 9.570 euros est actuellement édulcoré par la subvention totale de 300 40 euros. Ceux qui se débrouillent avec une autonomie de 35.200 kilomètres et se contentent de la batterie de 25.630 kWh déboursent 4,6 10 euros (subventionnés 40 85 euros) pour le modèle d'entrée de gamme. Cependant, celui-ci ne peut être chargé qu'avec un maximum de 1.800 kW, il peut donc être connecté au boîtier mural jusqu'à XNUMX heures et XNUMX minutes. La possibilité d'amarrer la "petite" batterie à des colonnes d'une capacité allant jusqu'à XNUMX kWh peut être payée par Renault moyennant un supplément d'un bon XNUMX XNUMX euros.

Données techniques

Berline compacte à cinq portes et cinq places ; Longueur : 4,20 mètres, largeur sans rétroviseurs extérieurs : 1,77 mètre (avec rétroviseurs extérieurs 2,06 m), hauteur : 1,51 mètre, empattement : 2,69 mètres, volume du coffre : 440 - 1.392 XNUMX litres
Moteur électrique de 160 kW/218 ch, batterie lithium-ion refroidie par liquide de 60 kWh, couple 300 Nm, traction avant, 0-100 km/h : 7,4 s, Vmax : 160 km/h. Consommation électrique : 16,1 kWh/100 km (WLTP), émissions de CO2 : 0 g/km, autonomie : 450 km (WLTP). Temps de charge à 100 % : 30 heures 28 minutes à 2,3 kW (prise domestique). 17 h 51 min à 3,7 kW, 6 h 25 min à boîtier mural 11 kW. 3 h 10 min à 22 kW, 1 h 14 min au chargeur rapide DC 130 kW, classe d'efficacité : A+++, Prix: à partir de 41.700 XNUMX euros

Autres versions ::
Renault Mégane E-Tech EV 60 130 ch
Moteur électrique de 96 kW/131 ch, couple maximal : 250 Nm. Batterie lithium-ion de 60 kWh, traction avant, 0-100 km/h : 10,5 s, Vmax : 150 km/h, consommation électrique 15,5 kWh/100 km, émissions de CO2 : 0 g/km, autonomie après WLTP : 470 kilomètres. Temps de charge comme 22 à 100 % : 30 heures 28 minutes à 2,3 kW (prise domestique). 17 h 51 min à 3,7 kW, 6 h 25 min à boîtier mural 11 kW. 3 h 10 min à 22 kW, 1 h 14 min au chargeur rapide DC 130 kW. Classe d'efficacité : A+++, Prix: à partir de 42.700 euros.

Renault Mégane E-Tech EV 40 130 CV :, 96 kW/131 CV, couple maximal 250 Nm, batterie de 40 kWh, traction avant, 0 -100 km/h : 10,0 s, Vmax : 150 km/h. Consommation électrique selon WLPT : 15,8 kWh/100 km, émissions de CO2 : 0 g/km, autonomie selon WLTP : 300 km. Puissance de charge max 4,6 kW. Temps de charge plus courts qu'une batterie de 60 kWh, classe d'efficacité : A+++, Prix: à partir de 35.200 85 euros (capacité de charge supérieure jusqu'à 1.800 kW pour un supplément de XNUMX XNUMX euros)

bref

Pourquoi: parce que même la plus petite Zoe était convaincante
Pourquoi pas: car le modèle d'entrée de gamme avec une batterie plus petite et des temps de charge longs est décevant
Quoi d'autre: VW ID3, Hyundai Ionic 5, Kia EV6, Citroën ë-C4 Electrique, Peugeot e 2008
Quand vient-il: en vitrine à partir de mai, dans la rue à partir de juin