La conduite autonome est considérée comme le modèle économique du futur. En plus des rapports d'étape, il y a eu récemment des reculs. Quelle est la situation actuelle autour de la voiture-robot?
Les premières voitures hautement automatisées roulent désormais sur la voie publique: dans la Mercedes EQS et la Classe S, l'ordinateur prend temporairement le volant, Honda et Toyota permettent aux premiers modèles de rouler de manière semi-autonome au Japon, et VW veut mettre sur le marché un robot Bulli entièrement automatisé d'ici 2025. Dans cette optique, le gouvernement fédéral veut ouvrir la voie à la conduite autonome avec un amendement juridique.
Dans le même temps, la discussion sur la sécurité de la technologie est renouvelée après qu'un autre Tesla s'est écrasé en mode pilote automatique aux États-Unis. Alors, où est la conduite autonome actuellement? Les questions et réponses les plus importantes.
Quand et comment la voiture robot prendra-t-elle la route?
La conduite automatisée (selon le niveau SAE 3) est déjà techniquement possible et devrait bientôt également être autorisée dans les transports publics. Des voitures comme la Mercedes Classe S ou son e-offshoot EQS peuvent alors prendre le volant au moins temporairement, tandis que les gens se concentrent sur d'autres tâches et ne reprennent le volant que dans les situations critiques. Cependant, les voitures ne sont vraiment autonomes que si elles peuvent se passer de volant ou de pédales et ne nécessitent en permanence aucune aide humaine (à partir du niveau SAE 4). Contrairement à la conduite de niveau 3, la technologie ne devrait pas initialement être disponible dans les voitures particulières, mais d'abord auprès de prestataires de services commerciaux qui peuvent se permettre une utilisation coûteuse. «Dans le cours le plus favorable, je peux imaginer des taxis et des minibus de ville automatiques dans cinq bonnes années qui conduiront les gens dans des zones sélectionnées à toute heure du jour ou de la nuit», prédit Christoph Stiller, directeur de l’Institute for Measurement and Control Engineering. à l'Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) en face du Science Media Center. Tobias Hesse de l'Institut pour la technologie des systèmes de transport du Centre aérospatial allemand (DLR) est un peu moins optimiste et voit la technologie initialement utilisée dans le secteur des véhicules utilitaires: «Les camions automatisés sur les autoroutes sont un scénario qui deviendra réalité dans un avenir prévisible pourrait. Peut-être que dans dix ans, les camions seront sur la route sans conducteur. »La technologie devrait initialement être introduite par étapes plus petites, par exemple dans des zones limitées, uniquement à certains moments ou en collaboration avec un conducteur de sécurité. Ce n'est qu'à long terme que les véhicules atteindront alors une autonomie plus étendue.
Quels sont actuellement les plus grands obstacles?
En laboratoire et également dans des situations de test clairement définies sur la voie publique, la technologie de niveau 4 fonctionne déjà assez bien, comme le montrent divers projets pilotes. «Par exemple, les véhicules d'essai peuvent désormais utiliser des caméras, des capteurs lidar et radar pour reconnaître l'environnement du véhicule et percevoir les autres usagers de la route ou les voitures avec un haut degré de fiabilité», explique Stiller, résumant l'état de l'art. Mais il y a encore un potentiel d'amélioration: surtout, la fiabilité de la perception doit être améliorée. Différentes conditions environnementales et de circulation présentent également un obstacle. Philipp Slusallek, directeur scientifique de la réalité simulée au Centre de recherche allemand pour l'intelligence artificielle (DFKI) à Sarrebruck, voit également des problèmes de fiabilité: jusqu'à présent, les systèmes d'IA n'ont pas été en mesure de fournir des garanties sur leur comportement correct ou leurs limites. »Cela signifie que si les entreprises peuvent en principe conduire de manière autonome, elles devraient accepter des risques élevés en cas d'accident. En conséquence, l'ensemble de l'industrie peut rapidement tomber en discrédit. Après l'accident mortel d'Uber en Arizona en 2018, de nombreuses grandes entreprises ont ralenti le développement de la technologie et de nombreuses petites entreprises ont fait faillite. Et les accidents récurrents de pilote automatique avec des voitures Tesla sont également considérés de manière critique par le public.
Qui sera le principal acteur du marché?
Actuellement, trois grands blocs se battent pour la domination sur le marché futur possible: les constructeurs automobiles allemands et européens, les géants américains de l'informatique (surtout la soeur de Google Waymo) et - en tant qu'hybride des deux - les e-mobilistes de Tesla. Les approches respectives sont différentes, comme l'explique Markus Lienkamp, professeur de technologie automobile à l'Université technique de Munich: "Alors que les entreprises américaines se considèrent davantage comme des éditeurs de logiciels, les entreprises européennes agissent comme des constructeurs automobiles classiques." la conduite automatisée (SAE niveau 3) comme une fonctionnalité de commodité pour les acheteurs de voitures, tandis que la sœur de Google Waymo vise un système de niveau 4 plus orienté vers l'utilisation commerciale par les fournisseurs de services de mobilité. Selon les experts, la configuration actuelle des capteurs de Tesla, qui repose principalement sur une caméra vidéo intelligente et peu coûteuse, ne convient que pour la conduite de niveau 2 - elle ne peut donc pas faire beaucoup plus qu'une VW Golf actuelle, par exemple. Cependant, l'industrie est en constante évolution. "Récemment, les spin-offs des constructeurs automobiles allemands suggèrent qu'il y aura un focus logiciel plus fort à l'avenir", déclare Lienkamp, qui voit un changement naissant sur le marché. Slusallek ne voit pas non plus les Européens en mauvaise posture: "Il ne faut pas oublier les constructeurs automobiles allemands, qui testent avec beaucoup plus de prudence, mais qui ont également accumulé un savoir-faire et une vaste expérience grâce à de grands programmes de recherche et collaborations. »et les voyages spatiaux (DLR) voient des opportunités spéciales dans la coopération à l'échelle européenne. Les projets de systèmes informatiques pouvant être mis à l'échelle en Allemagne et en Europe, tels que Gaia-X et les salles de données partagées, devraient être renforcés et utilisés.