Pour la plupart des hybrides, le moteur électrique ne supporte que la chambre de combustion; surtout lors du démarrage ou de l'accélération. Honda va avec son SUV CR-V d'une autre manière. C'est en train de s'habituer, mais l'objectif principal de tous les efforts est atteint.
Récemment, Honda propose également son SUV CR-V de taille moyenne à propulsion hybride. La combinaison du moteur électrique et du moteur à essence complète la seule alternative, le moteur à essence 1,5 litre avec 173 ou 193 PS. Un diesel, la marque japonaise pour le véhicule long mètre 4,60 n'est plus proposé, bien que le SUV en fait, en fait, soit encore assez utile. Maintenant, l'hybride devrait être responsable du programme d'austérité.
Cependant, ce n'est pas à comparer avec les doubles commandes habituelles à la Toyota Prius, Honda suit sa propre voie. Et cela se passe comme ceci: au lieu d'un petit moteur électrique, il existe une variante puissante avec une puissance 135 kW / 185 riche. Puisqu'il est déjà clair que le moteur n'est pas uniquement destiné à supporter le moteur à essence. C'est plutôt l'inverse. L'unité d'alimentation électrique est responsable du travail d'entraînement. Le moteur à essence, qui n'est pas exactement à faible poitrine avec son déplacement 2,0 litre et 107 kW / 145 PS, est principalement concerné par la production d'énergie et produit de l'électricité à l'aide d'un générateur. Contrairement à un hybride normal, les performances du moteur à essence pour l'apparence du CR-V n'ont donc pas d'importance. La batterie tombe petite, elle stocke l'électricité pour environ deux kilomètres de portée électrique.
Ainsi, comme prévu, l'hybride se trouve au départ purement électrique et donc silencieux en mouvement. Mais attendez, un idiot a-t-il mis son système de watts 200 au loin? Non, c'est nous. Avec la fenêtre baissée, vous pouvez entendre une séquence de tonalités basses, qui devrait sensibiliser les piétons et les cyclistes à la voiture. Nous atteignons l'autoroute, enfonçons la pédale d'accélérateur et sautons immédiatement sur le moteur à essence. Mais comme je l'ai dit, au départ uniquement pour produire de l'électricité pour le moteur électrique.
Après un peu plus de 9, les secondes ont atteint le Honda Tempo 100, théoriquement le maximum de 180. Le CR-V peut le faire aussi, mais le véhicule fondamentalement plutôt confortable ne se sent pas vraiment à l'aise. De plus, la consommation grimpe en flèche. Honda renonce, comme cela est courant dans les voitures électriques aujourd'hui, à une transmission avec des rapports de vitesse, de sorte que le moteur électrique continue de tourner joyeusement vers le haut. Le moteur à essence fournit l'énergie à des vitesses plus élevées. En conséquence, il y a toujours un petit délai entre le régime moteur audible et le début de l'accélération. Cela peut être ennuyeux.
Pour les quatre roues motrices que nous conduisons, Honda offre une consommation de carburant standard de 5,5 litres. Grande surprise: avec une consommation test sur 14 jours de 6,1 litres, nous n'étions que d'un demi-litre au-dessus. Une surprise positive, car au départ l'effort que Honda opère, oui un peu maladroit. En fait, l'hybride atteint son objectif principal, à savoir être économique sur la route. Mais la vérité est: avec un diesel moderne, cela aurait été possible.
Bien sûr, la bonne consommation réelle est également liée au fait que vous n'aimez pas vraiment conduire vite dans le CR-V Hybrid. Sur l'autoroute, vous vous connectez pratiquement automatiquement à une vitesse comprise entre 100 et 140 km / h. Dans ce domaine, le SUV est toujours agréablement silencieux et se présente comme un planeur confortable. Et ici, il peut aussi arriver que l'essence s'engage parfois directement dans la propulsion. Il existe en fait un soi-disant embrayage de verrouillage, sur lequel la puissance est alors exceptionnellement, donc à forte demande de puissance, mais toujours transmise directement aux roues motrices.
Mais en dehors de son concept d'entraînement exceptionnel, le CR-V hybride est encore modeste. Visuellement, il a l'air sobre malgré sa taille, presque un peu ennuyeux, mais d'une manière très sympathique et solide. À l'intérieur, il offre beaucoup d'espace pour les passagers d'une part, même sur les sièges arrière, qui sont souvent négligés pour un design sportif, mais offre également un grand compartiment à bagages avec 500 litres de capacité, qui peut être étendu à presque 1.700 litres si nécessaire et sans les sièges arrière feuilles. Une troisième rangée de sièges, comme dans l'essence, n'est pas offerte. Nous avons particulièrement apprécié l'accès facile via les portes à grande ouverture. Le cockpit, cependant, est plus routinier que spécialement conçu, vous ne devez donc pas vous attendre à un coup de sifflet spécial.
Le "Comfortable Runabout Vehicle" continuera à avoir du mal ici, malgré sa conduite économe en carburant et son espace généreux. Dans sa cinquième génération, il est plus que jamais plus adapté aux conditions non européennes et là, donc surtout aux États-Unis, le CR-V est aussi un vrai succès.
Pour la version à quatre roues motrices et le niveau de finition moyen Élégance, Honda s'appelle juste sous 37.000 Euro. Si vous êtes satisfait de la traction avant et du niveau de confort légèrement inférieur du niveau de confort, vous pourrez déjà acheter chez 32.290 Euro. Après tout, il y a déjà le package d'assistant complet Honda Sensing, les lumières LED, la clé intelligente et les roues pouces 18. Et en termes de qualité à long terme, Honda est toujours dans le tiers supérieur du constructeur.