Rien n'est impossible - à Toyota, Nous le savons, puisque les Japonais ont créé ce slogan de marque vers le milieu des années 80. Il n'est donc pas surprenant que la marque, qui était connue pour la qualité à long terme et son entraînement hybride, opère évidemment un changement radical dans la conception de certains nouveaux modèles. En C-HR, ni les lignes fixes d'un Auris ou Avensis, ni le design futuriste de la Prius hybride ou du Mirai mobile à hydrogène.
Notre voiture d'essai rappelle plus la figure courageuse d'un Nissan Juke, bien que la Toyota avec son compteur 4,36 rivalise donc avec le Nissan Qashqai de seulement deux pouces de plus. Des plis métalliques purs, à l'élargissement optique et aux lignes de roulement agitées, il est difficile pour le spectateur d'avoir une impression cohérente au premier coup d'œil. Oui, le C-HR a l'air moderne, mais en tant qu'œuvre complète, il a également l'air assez irrégulier et irrégulier. Ainsi, c'est clair: cette Toyota que vous allez adorer ou tout simplement ne pas aimer du tout. Pour les tons intermédiaires, le crossover ne laisse aucune place.
Heureusement que ça ne continue pas à l'intérieur. Le est conçu avec audace, mais ne semble pas si extravagant sans effort. Les passagers arrière ne sont pas les seuls à souffrir le plus du design, non pas parce qu'il est particulièrement serré - le C-HR offre une bonne moyenne de classe - mais parce que la surface vitrée, qui diminue considérablement vers l'arrière, ne laisse pas beaucoup de lumière et transforme ainsi l'arrière en grotte. D'un autre côté, l'avant est parfaitement assis, regarde les instruments clairs et bénéficie du système de navigation sans faille avec moniteur 8 pouces pour 790 Euro. Nous venons de manquer quelques étagères de plus pour les choses de la vie quotidienne.
Le C-HR est disponible avec deux systèmes d'entraînement. Toyota s'attend à ce que la plupart des acheteurs (70%) en Allemagne optent pour la solution hybride, qui est en principe la même que la Prius: donc un moteur à essence 1,8 litre plus un moteur électrique avec ensemble 90 kW / 122 PS. Notre voiture d'essai, d'autre part, est venue avec le moteur à essence 1,2 kW / 85 PS le moins spectaculaire, mais pour une conduite locale recommandable en largeur locale. Il convient de mentionner qu'il s'agit d'un quatre cylindres et non, comme cela est courant dans cette classe de déplacement aujourd'hui, d'un agrégat avec seulement trois pots. Cependant, Toyota nous a présenté la version complète de l'équipement. Avec la transmission automatique - plus sur le dessus - et la transmission intégrale (dispensable) et dans le niveau d'équipement le plus élevé "Lounge", le véhicule coûte déjà 116 Euro, voire 31.280 Euro plus que l'hybride sur le même niveau d'équipement. Mais c'est aussi moins cher: si vous pouvez vous passer de la transmission intégrale, de l'équipement et de la boîte automatique, mais déjà presque 300 Euro.
Donc, l'automatique donc. Sonne bien, mais malheureusement seulement une transmission CVT, baptisée chez Toyota Multidrive S. Il ne fait aucun doute que ce type de transmission peut vivre beaucoup mieux aujourd'hui qu'il y a dix ans. Néanmoins, même Multidrive ne peut pas supplanter les faiblesses liées à la conception. L '"effet élastique" et donc la sensation d'être constamment en mouvement à une vitesse trop élevée face à l'accélération réalisée l'accompagnent toujours. Si vous aimez toujours vous changer, vous devriez prendre la boîte de vitesses à six rapports et économiser également 1.300 Euro.
Malheureusement, la transmission CVT éclipse également le formidable moteur que Toyota donne au CH-R en route. Le quatre cylindres avec support turbo tourne joyeusement haut et reste agréablement silencieux. Avec la transmission intégrale et automatique, cependant, la consommation standard avec les litres 6,3 n'est pas faible, nous avons besoin en moyenne même de litres 7,5. Pas une grande valeur. Un diesel, comme l'offre Nissan pour le Qashqai ou Opel pour le Mokka X, a non seulement le pionnier hybride Toyota. Prospective ou grave pénurie? Cette question sera probablement tranchée par la politique.
La plus grande force du C-HR que nous n'avons pas encore abordée: le châssis. Le cinq portes est sur la nouvelle plate-forme TNGA, qui s'appelle "Toyota New Global Architecture". Là où la "Nouvelle" mérite une attention particulière, car jamais auparavant une Toyota n'a conduit avec autant de flotte, aussi agile et aussi précise que la C-HR. Le vote global est également réussi, basé sur le confort, mais sans pour autant négliger les qualités dynamiques. Bien que la direction soit relativement lisse, mais sans sacrifier la précision. Et même les freins - pas un point fort constructif pour chaque Toyota - réagissent proprement et peuvent être bien dosés. Vous pouvez donc vous attendre à plus de véhicules sur la nouvelle plate-forme.
Si vous ne vous occupez pas du design expressif, le C-HR est un multisegment moderne et léger avec un excellent moteur. Quiconque se passe de la transmission CVT peut également éviter dès le départ l'une des rares faiblesses réelles du véhicule. Et qui l'aime, alors peut-être même la variante hybride pourrait être la meilleure alternative. (Peter Eck / SP-X)