Audi ha reso la trazione integrale eccezionale nelle auto. Il differenziale di Torsen ha giocato un ruolo decisivo qui. Ma non ci sono più alternative.
Senza Quattro, Audi probabilmente non sarebbe mai entrata nella categoria premium tra le case automobilistiche. Un marketing in parte intelligente, in parte necessità tecnica e in parte un vantaggio di trazione tangibile, la trazione integrale ha messo l'azienda di Ingolstadt sulla strada giusta 40 anni fa. Oggi il portafoglio 4 × 4 del marchio è più ampio e diversificato che mai.
Il cuore del programma Quattro era ed è la trazione integrale permanente con differenziale centrale. Anche la Quattro originale utilizzava il cambio del 1980 per bilanciare la velocità tra l'asse anteriore e quello posteriore, anche se doveva ancora essere bloccato manualmente se necessario. Questo non era più necessario nel 1986, quando il differenziale autobloccante Torsen fu introdotto nell'autovettura del marchio. Nell'ultima generazione, è ancora utilizzato oggi nei modelli superiori alla classe compatta.
Rendere il meglio ancora migliore
Il componente è piccolo, leggero e poco costoso. E funziona ancora completamente senza controllo elettronico, come ha fatto alla prima nel Quattro. Quando si tratta di modelli di motore longitudinale, Torsen rimarrà senza rivali anche in futuro, prevede Dieter Weidemann, responsabile dello sviluppo di sistemi di trazione integrale di Audi. Lui e il suo team stanno già lavorando sull'ultima generazione, che dovrebbe essere ancora più leggera di quella attuale con il codice interno "CSM". Dopo tutto, la "trazione integrale permanente" fa parte del marchio principale Audi ed è ciò che lo distingue dalla concorrenza.
L'azienda con sede a Ingolstadt si affida a "Quattro" dagli anni '80. Prima di tutto, pubblicizzano principalmente con i vantaggi della trazione - messi in scena in modo memorabile con il film pubblicitario Salita su un salto con gli sci. Dal 2005, la trazione integrale è anche responsabile della dinamica di guida; non distribuisce più la potenza in modo uniforme tra gli assi, ma invia circa il 60 percento alla parte posteriore. Le berline, le station wagon ei SUV altamente motorizzati del marchio non sarebbero mai stati possibili senza la trazione integrale. I soli pneumatici anteriori non sarebbero stati in grado di far fronte alla forza in costante crescita della potenza. E l'Audi non ha mai avuto una trazione posteriore come la concorrenza di Stoccarda e Monaco nel suo programma principale.
Questo è un altro motivo per cui la pressione su tutte le ruote non era così grande sugli altri. La concorrenza non è entrata nella tecnologia su larga scala se non in un secondo momento e, invece della distribuzione meccanica, si basa principalmente su sistemi a controllo elettronico. Audi ha anche questo nel suo programma, specialmente nelle serie più piccole. Il Torsen non monta modelli con motore installato trasversalmente, come l'Audi A3, derivata dalla VW Golf; invece, tra gli assi viene utilizzata una frizione multidisco, che se necessario innesta l'asse posteriore in millisecondi. Non ci sono differenze evidenti con il sistema con differenziale centrale, la tecnologia hang-on ora funziona così rapidamente e con lungimiranza. Ciò è dimostrato in modo impressionante dalla trazione ultra-quattro progettata per l'economia, che viene utilizzata, ad esempio, sulla A6, una delle poche eccezioni al dominio Torsen nei modelli con motore longitudinale.
Prestazioni convincenti
Durante un giro di prova intorno a Neuburg, la frizione multidisco nel modello di business era estremamente in gamba grazie alla sua programmazione predittiva. Partire, accelerare, affrontare le curve: la trazione integrale era sempre attiva quando era necessario. Nessun segno di ruote che girano o leggera perdita di trazione. La costruzione, un po 'più complessa e anche più costosa del sistema Torsen, ha lo scopo di aiutare a risparmiare carburante a bordo dell'Audi aziendale. Perché, a differenza del differenziale centrale, l'assale posteriore può essere completamente disaccoppiato dal motore se non viene portato. Per far sì che anche il differenziale posteriore si fermi, anche le ruote sono separate dal resto della meccanica tramite una frizione a denti. Succede così rapidamente che può essere richiuso in millisecondi se necessario.
I differenziali Torsen e le frizioni multidisco dovranno affrontare in futuro sempre più la concorrenza delle trasmissioni elettriche. Con il modello SUV E-Tron S, Audi mostra ciò che è fondamentalmente nella tecnologia: con un motore elettrico sull'asse anteriore e uno su ciascuna ruota posteriore, la trazione integrale funziona completamente senza un collegamento meccanico, ma offre comunque un effetto di bloccaggio tra gli assi e tra le ruote posteriori. Non tramite frizioni o ingranaggi, ma tramite software. Anche se la Stromer non è fatta per l'uso fuoristrada nonostante le sospensioni pneumatiche e l'ottica robusta, mostra quanto bene possa gestire le ruote ferme in aria sulla pista tortuosa del sito di prova. Un'auto senza bloccaggio del differenziale non andrebbe oltre, la ruota libera girerebbe incontrollata. L'E-tron, d'altra parte, arresta semplicemente il motore elettrico sulla ruota che gira e reindirizza in modo intelligente la potenza al contrario con la trazione. Alla velocità della luce e senza strappi regolari.
Weidemann crede che ci vorrà del tempo prima che arrivi il futuro della trazione integrale completamente elettrica. E quando sarà il momento, il know-how Audi non sarà superfluo. Perché oltre alla tecnologia è importante anche il coordinamento del sistema. Ed è qui che l'azienda con sede a Ingolstadt può contare su 40 anni di esperienza.