Ci sarebbe dovuto essere qualcuno lì che ha fatto il vino con l'acqua e tutti sono impazziti. Il suo modello di business è poi durato a lungo. Oggi il requisito è diverso, qualcuno deve lasciare il "cuocere in camicia"Fare del vino diesel o almeno dell'acqua?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell - guida insieme

Quando l'acqua sostituisce il diesel

Il sogno di un'automobile con solo acqua che gocciola dal tubo di scappamento è più antico. E quasi tutti i produttori l'hanno già sognato. Toyota, Honda e anche Mercedes-Benz. Con gli Stuttgarters è bastato anche per un "giro del mondo" con le classi B. Un gran numero dovuto esclusivamente all'effetto PR e uno ci vive ancora oggi. Ma la cella a combustibile non è mai stata prodotta in serie. Finora. Ora dovrebbe essere tutto diverso.

Lo scetticismo è consigliato

L'intero processo di produzione dell'idrogeno è relativamente semplice. Ma ad alta intensità energetica e non esattamente economico quando si tratta di hardware. La Mercedes-Benz GLC F-Cell, che sarà lanciata sul mercato in autunno in una piccola serie, inizialmente offrirà una combinazione dei due mondi della mobilità futura. Tecnologia della batteria caricata tramite plug-in e come un fascio di energia per l'alimentazione successiva, una cella a combustibile gestibile a bordo.

A prima vista, la combinazione di tecnologia ibrida plug-in e celle a combustibile sembra la soluzione più stupida e, soprattutto, più costosa. Non c'è da meravigliarsi che la piccola serie sia racchiusa in un SUV alla moda, perché ovviamente è più possibile che con noiose limousine.

Il prodotto stesso può convincere

Con la Mercedes-EQ GLC F-Cell, come il suo nome complesso è, il futuro inquilino solvente riceve un SUV che può convincere anche durante la guida nel veicolo pre-serie. Non esiste una soluzione artigianale sulla strada qui, tutto sembra come ti aspetteresti quando un veicolo rotola da uno stabilimento Mercedes. La GLC è fabbricata a Brema, la sua trasmissione viene da Untertürkheim. E poiché la tecnologia delle celle a combustibile - grazie all'isteria diesel - è ora vista come una vera alternativa, la tecnologia è stata progettata in modo tale che l'azionamento del GLC non debba essere saldato insieme in uno speciale processo di produzione. No, la tecnologia modulare della tecnologia delle celle a combustibile è stata progettata in modo tale da adattarsi all'architettura modulare della piattaforma MRA di Mercedes-Benz (trazione posteriore). La GLC potrebbe anche essere stata una Classe C, una Classe E o una Classe S. Solo il carattere SUV consente un'accettazione forse maggiore per l'inizio. Nel dettaglio, solo la questione della trazione integrale disturba. Perché nella costruzione attuale questo non è possibile.

La tecnologia è fantastica

La pila di celle a combustibile è alloggiata nello stesso posto in cui il motore viene altrimenti installato longitudinalmente. I serbatoi di idrogeno, che contengono fino a 4,4 chilogrammi, sono solidamente imballati nel sottoscocca e, da un lato, utilizzano lo spazio nel tunnel che viene liberato dall'albero cardanico mancante e dal cambio mancante - e anche lo scarico viene eliminato. D'altra parte, un serbatoio si trova sotto il sedile posteriore e condivide lo spazio lì con l'unità plug-in, che ora può essere descritta come classica. La batteria dell'EQ F-Cell GLC contiene 13.6 kWh lordi, di cui 9.3 kWh che possono essere utilizzati in modo efficace. Nel ciclo WLTP, dovrebbe essere possibile una portata realistica fino a 50 chilometri, puramente mediante ricarica socket.

La cella a combustibile sotto il cofano anteriore converte l'idrogeno in idrogeno in un processo chimico premendo un pulsante o arrestato dalla logica di controllo. Ciò che ne rimane, a differenza di tutte le altre tecnologie di azionamento, è un po 'di vapore acqueo.

Nell'EQ GLC F-Cell, la batteria e la cella a combustibile erogano insieme fino a 147 kW, ovvero 200 CV. A causa della struttura, la potenza viene convertita in propulsione solo sull'asse posteriore. E grazie alla coppia fin dall'inizio, è abbastanza impressionante. Anche se devi accettare restrizioni. Viene annunciata una velocità massima di 160 e un SUV con trazione posteriore potrebbe causare facce divertite in inverno.

L'idrogeno diventa un sostituto diesel

Ad oggi, Mercedes-Benz ha prodotto a mano circa 200 trasmissioni a celle a combustibile su una linea di produzione di prova a Nabern, una località dello stabilimento di Untertürkheim. Prodotto in Germania e basato sul carattere manifatturiero AMG, un motore unico. Questo non è certamente il futuro, perché anche senza un prezioso lavoro manuale, la tecnologia è semplicemente incredibilmente costosa nel primo passo. Ma il centesimo sembra essere caduto a Mercedes-Benz. Ciò che i lobbisti dell'idrogeno hanno gridato per decenni e che i fisici chiamano la soluzione più sensata potrebbe risolvere due problemi del futuro con una sola tecnica.

La cella a combustibile offre la possibilità di un rapido rifornimento di carburante, in modo da eliminare la paura della portata. 1 chilogrammo di idrogeno rappresenta attualmente circa 100 chilometri. Il processo di rifornimento di carburante è un gioco da ragazzi ed è fatto rapidamente. La grande batteria ibrida plug-in si unisce come partner per un ampio successo di recupero a lungo raggio e per operazioni a corto raggio. La cella a combustibile sostituirà il motore diesel?

Il motore diesel discreditato, inutilmente e senza senso, è attualmente difficile da comunicare e sempre più difficile da vendere. Allo stesso tempo, la domanda deve essere concessa: quanto può essere grande una batteria, quanto è pesante, quanto è complessa, quanto è costosa da produrre portare via la paura della distanza e portare avanti l'auto puramente elettrica? E, naturalmente, sarebbe un compito gestibile per Mercedes-Benz assumere la linea di produzione, che era stata precedentemente impostata come esperimento, nella produzione in serie. In generale, all'improvviso vedi un'energia inimmaginabile su Mercedes per portare avanti i cambiamenti. Chi dice che un produttore di motori debba sempre avvitare quattro, sei o otto pistoni nei blocchi cilindri? Potrebbero esserci anche quasi 500 celle a membrana in un alloggiamento di alluminio.

Non abbiamo elettricità per tutti e per niente

Un argomento popolare tra le persone che hanno paura del cambiamento: la domanda "Da dove dovrebbe venire tutta l'elettricità?". E quando si parla di idrogeno, le auto elettriche (elettriche a batteria) amano gridare per un'efficienza a due ruote. E in qualche modo tutti i lati sono un po 'giusti, giusto?

Il 2016 è stato più di 50 TWh di elettricità esportata dalla Germania in altri paesi dell'UE, per questo motivo gli acquirenti stranieri hanno pagato 3.7 centesimi per kWh. (Cosa paghi per i kWh?). Se questo surplus di elettricità, che proveniva in gran parte dalle fonti di energia rinnovabile difficili da controllare, fosse stato convertito in idrogeno, avresti avuto abbastanza idrogeno per far funzionare con esso 7 milioni di veicoli a celle a combustibile per un anno! Domande? Anche in questo caso, ucciderei due uccelli con un solo sciacquone, immagazzineresti energia elettrica dall'energia solare ed eolica e poi la chiameresti quando ne avresti avuto bisogno e non avresti più CO2. Nonostante la scarsa efficienza della cella a combustibile rispetto alla batteria, ci sono ulteriori vantaggi. A parte la questione della produzione di batterie e delle sue materie prime.

Quindi continua adesso

Tutti impazziranno? Come allora? Probabilmente no, perché la nuova tecnologia è costosa e Mercedes-Benz porterà solo una volta (sarà in grado di) portare su strada una piccola serie di SUV a celle a combustibile. Nessuno dei veicoli può essere acquistato, sono tutti noleggiati. Non si sa ancora nulla dei prezzi. Ma ora è prevedibile che Mercedes-Benz voglia rendere la tecnologia delle celle a combustibile una competenza fondamentale all'interno dell'azienda. E poiché lo stack di celle a combustibile ha una struttura modulare, la potenza di 100 kW è solo una fase intermedia. 200 kW? 6 kg di stoccaggio per un'autonomia di 600 chilometri e tutto questo nella prossima Classe S? Sì, perché no? E un altro consiglio per gli scettici alla fine: la Germania non è l'ombelico del mondo. Se vuoi sapere come sarà il futuro, dovresti dare un'occhiata a Cina, California o Norvegia ...