È difficile trovare più fastidiosi, inclini agli incidenti, confusi e dolorosamente viscosi in Europa. Il traffico cittadino di Londra nei giorni feriali di 10.14 è un incubo. Orde di pedoni frettolosi, cantieri, rotonde, stradine, furgoni e taxi dappertutto; molto stop, poco vai. E proprio nel mezzo: un'oasi di relax per Tetsuya Iijima e i suoi passeggeri.
Il responsabile dello sviluppo della guida autonoma presso Nissan siede al volante di un'auto elettrica Leaf e non fa nulla nei 45 minuti necessari per percorrere otto chilometri. Non tocca il volante, né frena o accelera. Il più delle volte guarda con calma il passeggero della porta accanto invece che sulla strada. L'uomo si fida solo del suo prototipo.
In questa foglia, il suo team ha installato quasi tutto ciò che i giapponesi attualmente sono pronti a manovrare autonomamente attraverso il peggior trambusto del centro: dodici telecamere che tengono una panoramica dell'auto e molto più avanti, cinque radar Sistemi che tengono d'occhio la distanza media, vari scanner laser che monitorano l'area circostante con precisione millimetrica - e questo è combinato con una mappa dell'area che è memorizzata nell'auto. "È estremamente più preciso di tutti i dati GPS per il sistema di navigazione - e ne abbiamo bisogno anche", afferma Iijima.
Ecco come descrive un primo problema sulla strada per una guida completamente autonoma: la quantità di dati per le super card è gigantesca - e Nissan deve registrarla per ogni percorso stesso. Perché la mappa offre da servizi satellitari come GPS o Galileo o servizi basati su telecamere come Google Street View sono troppo imprecisi, in modo che i conducenti di auto possono essere senza incidenti, rapidi e comodi sulla strada sempre e ovunque.
Ma questo è l'obiettivo: essere migliori e più sicuri del guidatore umano, che oggi è responsabile di nove incidenti su dieci a causa della sua condotta scorretta. Ne esiste un buon esempio quando si trasforma Victoria Road nell'area residenziale del pioppo. Improvvisamente un taxi cambia corsia accanto a noi, tagliando la Nissan a tutta velocità. Frenata completa! Dal computer, non da Iijima, ovviamente.
Sulla cabina di pilotaggio virtuale, tuttavia, le persone dietro il volante possono vedere questi e molti altri ostacoli e segnali stradali esattamente attraverso simboli colorati - e anche i pericoli che provengono da auto, pedoni o onnipresenti portabiciclette nella città di Londra. The Leaf guida con lungimiranza, in modo molto fluido e sempre sulla buona strada e sul percorso che il computer ha calcolato come il più veloce ed efficiente dal punto di vista energetico. "Nessun pilota umano sarebbe in grado di farlo in modo così efficiente", lo sviluppatore Nissan è certo.
Ciò che le persone possono fare meglio, tuttavia, sarà anche a lungo termine: la reazione all'imprevedibile, spesso in realtà illegale. E non è così raro. Chiusure stradali complete, ad esempio, che richiedono il passaggio alla corsia imminente - o un incidente davanti, in cui un poliziotto che rema con le braccia lo spinge a evitare il limite. Questo è difficile da programmare e il gesto rimane un mistero per le fotocamere e gli scanner laser.
Ma non Ali Mortazavi. Il gestore del programma Nissan Autonomic Drive ha sede nella Silicon Valley, dove, tra le altre cose, sviluppa soluzioni per l'imprevisto. Ed è qui che mette in gioco il collega Sam. Questa è un'abbreviazione per "Mobilità autonoma senza soluzione di continuità", ma non solo per un database senz'anima. Piuttosto, l'idea alla base dello sviluppo di Mortazavi è: "Se il computer è bloccato, Sam può intervenire senza problemi". In parole povere, funziona in questo modo: se la telecamera sul tetto rileva, ad esempio, un poliziotto che fa un gesto per passare alla corsia opposta, un aiutante umano che conosce il gesto e può guidare l'auto in remoto si accende nel data center alla velocità della luce. Il passeggero nel veicolo non deve fare nulla. "Abbiamo la tecnologia e il sistema per la trasmissione dei dati e la manutenzione remota dalla NASA", ha affermato Mortazavi. L'agenzia spaziale americana utilizza questa soluzione da molto tempo, ad esempio per controllare a distanza i veicoli sulla Luna dalla Terra in situazioni difficili. E la quantità di dati richiesta per questo è ridotta al punto che è necessaria anche una rete mobile lenta per un intervento rapido.
Ma questo è esattamente il motivo per cui Mortazavi sa dove sono i limiti di ogni azienda automobilistica quando si tratta di una guida completamente autonoma: "Se la situazione imprevista e non programmabile si verifica in un tunnel senza una rete cellulare, allora neanche Sam può fare a meno". Ciò significa che, anche in futuro, un'auto non sarà in grado di guidare ovunque senza volante e pedali - o le autorità statali aggiorneranno l'intera infrastruttura in modo che sia possibile un controllo remoto senza interruzioni.
Fino ad allora, ovviamente, gli sviluppatori Nissan non vogliono aspettare. L'assistente automatico per l'Autostrada arriverà nei prossimi mesi per il Qashqai e il prossimo Leaf, da 2018 può anche cambiare corsia lì da solo. E 2020 riceverà un assistente di intersezione per il centro città. L'autista può assumere il comando di queste aree particolarmente soggette a incidenti.
E assolutamente autonomamente sulla strada come nel prototipo Leaf, quando arriva questo? Iijima e Mortazavi preferiscono non impegnarsi nelle sfide relative ai dati, all'infrastruttura, al quadro giuridico o all'accuratezza delle mappe: "202-X" indica il traguardo. Fino ad allora, abbiamo ampiamente frugato nel caos quotidiano per le nostre strade. (Peter Weißenberg / SP-X)