I due maggiori produttori di veicoli al mondo stanno lottando per la tecnologia di guida all'avanguardia per domani
Quando si tratta della questione del futuro dell'auto e del suo sistema di propulsione, le argomentazioni tecniche e più emotive a volte si confondono. La fede è una parola chiave qui. I produttori tedeschi ritengono di fornire la risposta giusta con la tecnologia delle batterie. Credono che quando strade e parcheggi vengono caricati con stazioni di ricarica di notevole capacità, i clienti crederanno anche di essere sulla strada giusta con una grande batteria nella loro auto. All'IAA, il capo della VW Herbert Diess si è recentemente irrigidito sulla tesi di essere molto certo che l'auto a idrogeno non sarebbe stata un'opzione rilevante per la guida di auto nei prossimi dieci anni. Il presidente del consiglio di amministrazione di Daimler, Olaf Källenius, di recente si è chiaramente impegnato nella trasmissione a batteria per una mobilità senza CO2. I sostenitori della batteria ignorano i riferimenti a peso elevato, autonomia gestibile e lunghi tempi di inattività o tempi di attesa durante o prima della ricarica, evidenziando sviluppi futuri. Ed è risaputo che si dice che la fede sia in grado di spostare le montagne.
Nel caso della Volkswagen e della batteria, ciò deve essere dovuto alla mancanza di alternative. VW sta mettendo tutto il suo potere di vendita e marketing sulla bilancia per rendere l'auto a batteria la misura della mobilità nuova e pulita.
Ciò ricorda in qualche modo il periodo successivo alla svolta del millennio, quando i produttori tedeschi negli Stati Uniti, a quel tempo ancora il più grande mercato automobilistico del mondo, volevano contrastare l'avanzata della tecnologia ibrida giapponese con un'offensiva di marketing chiamata "Clean Diesel". Il risultato è ben noto.
Usa il profilo come criterio per la fonte di energia
Sull'azionamento attuale dal set di celle a combustibile attualmente con Toyota e Hyundai due da non sottovalutare attore globale. Anche Honda si unisce a loro, dove anche la cella a combustibile come propulsione di un veicolo si è preparata per la produzione ed è stata promossa in modo più intenso rispetto alla batteria, a cui il fornitore asiatico piuttosto che di elettricità per piccole auto e profili di percorsi urbani crede e prepara veicoli adeguati.
Toyota è convinta che la cella a combustibile, che genera elettricità dall'idrogeno in modo neutro dal punto di vista climatico, stia per trionfare, che sarà più veloce e più ripida di quanto non fosse il caso delle unità ibride. Con questa tecnologia combinata di carburante ed elettricità, che è stata ampiamente sviluppata e perfezionata da Toyota, ad oggi sono stati messi in circolazione 14,5 milioni di veicoli in 90 paesi in tutto il mondo.
Prossima generazione Mirai nei blocchi di partenza
Il traghetto MM Franz, rappresentante della Toyota-Europa a Berlino, è quindi ora in controtendenza rispetto alla posizione della VW. Ha fatto riferimento a un sondaggio su 105.000 in 12 paesi, a cui viene chiesto ogni anno quale tecnologia di azionamento prevarrà. L'anno scorso, per la prima volta, nella cella a combustibile c'erano più intervistati che nella batteria.
Al più tardi nell'anno 2025 Toyota guadagnerà denaro con le sue auto a celle a combustibile e il cliente potrà acquistare tali veicoli a un prezzo che non sarà più superiore a quello di un modello ibrido di medie dimensioni, ha spiegato Franz nel tour a zero emissioni nel Reno-Meno zona. Proprio come oggi una Toyota ibrida non costa altro che il motore diesel, che ha - almeno alla Toyota - già sostituito.
La Mirai, la prima vettura di produzione giapponese con trasmissione a celle a combustibile, sta affrontando la sostituzione. Tra poche settimane, il successore sarà presentato al Motor Show di Tokyo, di cui Franz ha già rivelato che fornirà più potenza e un pacchetto migliore con più spazio e offrirà anche significativamente più economico. Questo anche perché in produzione la band sostituisce la mano. I primi buoni 10.000 Mirai sono stati creati esclusivamente a mano. Per il successore di 2020 viene fornita la produzione di volumi classici su nastro con effetti di costo corrispondenti.
Toyota rivela il suo know-how sulle celle a combustibile
Al fine di spingere la cella a combustibile, il che è il migliore, perché un'alternativa più leggera alla batteria anche e soprattutto per l'intera gamma di veicoli commerciali dal bus al veicolo da cantiere, la Toyota va in modi non convenzionali. "Nel frattempo, la Toyota metterà a disposizione di altri produttori tutto il know-how disponibile sul campo", spiega Franz. Esiste già una collaborazione con la BMW.
La Germania ha la più fitta rete di rifornimento di idrogeno in Europa
Anche se la Germania è molto indietro rispetto al Giappone e alla California in termini di veicoli immatricolati con celle a combustibile, dove sono stati immatricolati il 35 e il 59 per cento della prima generazione Mirai, la rete tedesca delle stazioni di rifornimento per l'idrogeno è già la più densa d'Europa. Secondo i calcoli Toyota, i clienti nelle aree metropolitane devono sopportare dieci minuti di deviazione per raggiungere un sistema di serbatoi di idrogeno. Entro il 2023, la rete dovrebbe crescere da poco meno di 100 sistemi a 1000 stazioni di servizio. Occorrono circa 3 minuti per rifornire un Mirai per garantire un'autonomia fino a 500 chilometri. In teoria, sei milioni di persone in Germania potrebbero già utilizzare oggi un veicolo a celle a combustibile, spiega Franz In termini di affidabilità e stabilità, i Mirai, alcuni dei quali sono utilizzati come veicoli navetta commerciali, hanno soddisfatto tutte le aspettative. Questo è noto anche dalla Prius, con la quale iniziò l'ibrido.
Costi dell'elettricità vite di fermo per i costi dell'idrogeno
C'è anche molto da fare sul versante della generazione dell'idrogeno (H2 chimico). Il tour a emissioni zero ha portato all'Energiepark Mainz, dove, con la partecipazione significativa di Linde, Siemens e la società di servizi pubblici di Magonza, l'idrogeno viene generato da quattro turbine eoliche vicino all'impianto e all'acqua.
30 percento dell'energia utilizzata è ancora persa, soprattutto sotto forma di calore, ma la struttura di test ha dimostrato nel loro funzionamento di quattro anni, secondo l'ingegnere Linde Martin Neuberger, che ne è responsabile, che ci sono ancora notevoli potenzialità qua e là Pianta come la cella a combustibile nell'auto oggi sarebbe più piccola, più efficiente e significativamente più economica da costruire. Ad esempio, se il calore di processo fosse immesso in una rete di teleriscaldamento. La vite di regolazione per tutto è il prezzo dell'elettricità. Se il prezzo è basso, poiché l'offerta è grande, la conversione paga oggi. Sarebbe interessante se si potesse organizzare la produzione H2 decentralizzata e avvicinarla ai clienti, riferisce Neuberger. Questo è previsto a Magonza: le compagnie di trasporto pubblico hanno ordinato autobus a celle a combustibile, che presto saranno in grado di procurarsi un trasporto locale pulito con idrogeno "fatto in casa".