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La moderna auto elettrica ha cinque anni. Ma è un motivo per festeggiare?

Quando la prima Nissan Leaf e la prima Chevrolet Volt furono vendute nel dicembre 2010 con una differenza di pochi giorni, una rivoluzione avrebbe dovuto iniziare. Le due auto elettriche sono state le prime e-cellulari moderne appositamente sviluppate per il funzionamento a motore, provenivano da grandi produttori e venivano commercializzate in tutto il mondo. Non sorprende che molti li vedessero come gli araldi di una nuova era di mobilità pulita. Cinque anni dopo, tuttavia, è tornata la disillusione.

C'erano anche macchine elettriche foglia e volt già. Ma o era un modello di nicchia come la Tesla Roadster o una mini-auto convertita con tutto il cuore come l'i-MiEV di Mitsubishi (Nota del redattore: l'editore di "Spotpress" ha torto qui! - La i-MiEV è stata la prima auto elettrica di serie al mondo e non una piccola auto "convertita a malincuore"!), Chevrolet e Nissan sono stati i primi due produttori globali a subordinare la costruzione completa di un'auto ai requisiti di un motore elettrico e della tecnologia della batteria. Tuttavia, con approcci leggermente diversi: mentre la Nissan Leaf è una pura e-car, ha Chevrolet Volt (oltre al fratello modello Opel Ampera, che nel frattempo è stato offerto in Europa), ha anche un motore a combustione interna a bordo. Lo scopo principale di questo è di essere in grado di caricare una batteria scarica senza dover fare rifornimento. Per un breve periodo, tuttavia, può anche guidare direttamente le ruote. (Nota del redattore: l'editor di Spotpress è sbagliato anche qui: VOLT e Ampera facevano in gran parte parte della strategia operativa dell'e-mobile con range extender. Il sistema Voltec Con tre frizioni e l'ingranaggio planetario, tuttavia, anche il motore a benzina poteva essere tradotto direttamente sull'asse motore. A velocità più elevate (da 113 km / h) è più efficiente della conversione della benzina in elettricità nella modalità di estensione della portata) 

Le pietre miliari tecniche e storiche sono sicuramente entrambe le auto. Non rivoluzionari, tuttavia. Il problema: la strada per il futuro dell'auto elettrica era in realtà molto pietrosa del previsto. Quasi un milione di auto elettriche sono state immatricolate in tutto il mondo negli ultimi cinque anni. 200.000 di questi sono attribuibili solo alla Nissan Leaf, l'auto più venduta al mondo nel suo genere, e Chevrolet fornisce altri 104.000 con la Volt.

Figure impressionanti per un nuovo tipo di unità. Abbastanza da lasciare la strana nicchia: la tecnologia funziona, anche su larga scala. Tuttavia, un milione è tutt'altro che sufficiente per essere percepito come un rivoluzionario con una produzione totale di veicoli di circa 300 milioni di veicoli nello stesso periodo. Anche in Germania non ci sono segni di sviluppi rivoluzionari. Poco meno di 40.000 e-mobiles sono completamente persi tra 44,4 milioni di auto esistenti. Se almeno le nuove registrazioni hanno dato motivo di speranza. Ma stanno ristagnando a circa 10.000 unità nell'anno in corso. Il milione di veicoli fissati dal governo federale sarà altrettanto piccolo in Germania nel 2020 come quello annunciato da Obama negli Stati Uniti alla fine di quest'anno.

I motivi della moderata accettazione da parte del cliente dell'e-mobile sono ben noti: le auto sono più costose di un pedante di combustione, l'autonomia è limitata e le "stazioni di servizio" sono rare. Qualcos'altro potrebbe anche avere un effetto difficile: il prezzo basso permanente per il carburante. All'inizio dello sviluppo di Leaf e Volt, questi non potevano essere previsti. Se i prezzi del greggio sono esplosi sul mercato mondiale tra il 2001 e il 2008 e tra il 2009 e il 2011, sono diminuiti a un ritmo sempre crescente. Nel frattempo, sono tornati al livello del 2005. Per risparmiare sui costi del carburante. nessuno ha bisogno di auto elettriche in questo momento.

Un secondo fattore nell'entusiasmo in rapida diminuzione per l'elettronica potrebbe essere l'inflazione percepita nell'e-mobile all'inizio del decennio. Ogni produttore che si rispetti ha annunciato un veicolo adatto per il prossimo futuro, ha mostrato studi, ha promesso una riduzione dei prezzi e un aumento della gamma. I risultati spesso delusi. I veicoli elettrici erano spesso disponibili solo in quantità minime o esclusivamente come veicoli di leasing per clienti commerciali. Una limitazione locale dell'offerta ha spesso causato volti lunghi tra i potenziali acquirenti. Lo stato americano della California in particolare può cantare una canzone al riguardo, dal momento che nel frattempo c'è stata una selezione unica mondiale di auto elettriche. I giapponesi lanciarono modelli come la Toyota RAV4 EV, ad esempio, esclusivamente a causa delle rigide normative sul CO2 e non vendettero nemmeno altrove. Lo stesso vale per la Chevrolet Spark EV o la Fiat 500 E. Dati i soliti problemi con la nuova tecnologia, l'immagine del cellulare Mauschel che ha trasmesso questa politica di modello non ha creato esattamente la fiducia tra i clienti.

E c'erano anche problemi di dentizione. La Nissan Leaf inizialmente dovette lottare con un aumento dell'usura della batteria, almeno negli Stati Uniti, e la Volt subì una serie di incendi di veicoli. Ormai i problemi tecnici di avviamento dovrebbero essere risolti da tutti i produttori. Tuttavia, i progressi tecnici sono appena percettibili, almeno il Leaf sarà presto disponibile Autonomia 50 km (250 km in totale), I cellulari elettronici sono diventati un po 'più economici, ma spesso è difficile stabilire se ciò sia dovuto a miglioramenti della produttività e economie di scala. In molti casi, è probabile che la causa siano maggiori sovvenzioni da parte dei produttori. I guadagni di gamma degli ultimi tempi sono difficilmente attribuibili al miglioramento della tecnologia, ma principalmente all'uso di batterie più grandi.

Tuttavia: continua. Nissan sta pianificando una nuova edizione della Leaf per il 2017, i produttori premium tedeschi Audi e Porsche vogliono lanciare le proprie auto elettriche su larga scala nel 2018. E anche l'infrastruttura si sta sviluppando. Nissan, ad esempio, ha recentemente annunciato ai margini del vertice sul clima di Parigi di voler sviluppare ulteriormente la cosiddetta tecnologia della rete intelligente. La batteria dell'auto elettrica deve essere integrata come supporto di memorizzazione nella rete di energia sempre più decentralizzata e rinnovabile. Le batterie possono anche essere utili come deposito fisso lì dopo che l'auto è stata utilizzata. Ultimo ma non meno importante, anche i giapponesi vogliono semplificare il processo di caricamento; vogliono presentare un corrispondente "distributore di benzina del futuro" l'anno prossimo. Con la pioniera Chevrolet, l'e-car vuole davvero trasformarla in un fenomeno di massa nel 2017: Quindi l'auto elettrica compatta Bolt dovrebbe conquistare il centro della società con un prezzo inferiore a 30.000 euro. Forse sarà possibile valutare se funzionerà tra altri cinque anni.

Nota del redattore: Questo articolo proviene dal pool editoriale di Spotpress. mein-auto-blog acquista articoli lì. In questo articolo sono state fatte affermazioni che non sono state dimostrate. Tuttavia, abbiamo deciso di pubblicare questo articolo. Il discorso costruttivo sul tema della mobilità elettrica dovrebbe essere incoraggiato. L'articolo è in parte controverso sulla mobilità elettrica. A parte i fatti sbagliati su VOLT e i-MiEV, anche questo ha senso ai nostri occhi. La mobilità elettrica è una tecnologia del futuro, il funzionamento nella vita quotidiana di oggi richiede compromessi. Discutere di questi è nello spirito della mobilità elettrica.