Quando si tratta di guida elettrica, la Honda non era in prima fila da molto tempo. Con la compatta "Honda e" i giapponesi vogliono ora suonare al concerto di Stromer. Per il loro SUV più grande usano la tecnologia ibrida con tre motori. Il CR-V con un motore a combustione e due motori elettrici consuma circa un terzo in meno durante la guida rispetto al suo modello gemello a guida classica con lo stesso nome. Vale la pena l'investimento iniziale più elevato? I fantasmi si dividono sulla tecnica ibrida chiamata ibrido. Per alcuni, la combinazione di un vecchio motore a combustione con un motore elettrico aggiuntivo di salvezza, il grande SUV, in particolare, dalla sua sete spesso eccessiva estinta. Al contrario, i critici ritengono che questo sia un errore. Il metodo non è davvero efficace perché il motore a benzina è ancora al comando e il suo aiutante elettrico è solo una foglia di fico. Il consumo significativamente più basso su carta è praticamente impossibile da raggiungere in pratica comunque. Non c'è da stupirsi che le auto con questa tecnologia non possano sperare in un sostegno statale. In breve, per i modelli pesanti e di grandi dimensioni come i giganti SUV, un diesel moderno è ancora la scelta migliore.
La Honda, tuttavia, ha bandito il diesel dal suo CR-V di punta lungo 4,60 metri, tuttavia, inizialmente impostato su un motore turbo benzina con cilindrata 1,5, con potenza 127 kW / 173 nel succo e con un consumo medio di circa 6,5 litri su Il chilometro 100 dopo il nuovo standard non deve essere considerato con gli ubriaconi sfrenati. Allora perché un altro modello con supporto elettrico? "Perché possiamo essere ancora più efficaci con l'ibrido", afferma l'ingegnere Kotaso Yamamoto. "Per questo abbiamo sviluppato un metodo che differisce significativamente da tecniche simili".
In effetti, la Honda fa la sua strada nel suo mix drive. Il motore a benzina da due litri serve come una specie di centrale elettrica, non invia la sua energia direttamente al motore elettrico, ma sceglie una deviazione. Guida in particolare un generatore che genera energia elettrica, che viene inoltrato al motore elettrico reale. A rigor di termini, un tale CR-V ha una trasmissione elettrica alla fine della catena di alimentazione e può fare a meno di una trasmissione classica. Solo quando il conducente passa alla modalità sportiva premendo un pulsante, viene stabilita una connessione diretta tra il motore a benzina e le ruote motrici. Yamamoto spiega: "Il guidatore del CR-V può quindi sfruttare i vantaggi di un motore elettrico, accelerare e guardare avanti al buon Newtonmeter 100 più potenza di trazione rispetto al modello convenzionale." In numeri: il cinque porte senza ibrido arriva su 220 Newtonmeter, che in totale 135 kW / 184 PS forte modello high-tech su 315.
Naturalmente, il modello ibrido è anche una batteria a bordo, che è piuttosto piccola, tuttavia. È alimentato dall'eccesso di potenza del motore a benzina, ma viene anche caricato dal recupero (in frenata o in decelerazione). Con il semplice tocco di un pulsante, è possibile ordinare alla Honda di essere in movimento. Quindi il motore a benzina incluso il generatore viene spento, il motore elettrico è alimentato solo dalla batteria. Sfortunatamente, questo CR-V arriva solo due chilometri prima che il suo donatore di energia debba intervenire per aiutare di nuovo. Troppo poco per attraversare una futura zona ambientale priva di emissioni.
Per lunghe distanze di amplificatori puri questi ibridi "lievi" con le loro batterie piuttosto modeste non sono adatti. Ciò richiederebbe un cosiddetto ibrido plug-in, la cui batteria di grandi dimensioni può anche essere alimentata con energia in una stazione di ricarica. La gamma con questa elaborata tecnologia è quindi compresa tra 30 e 50 chilometri. La Honda non ha tali prese in Europa, ma offre una limousine negli Stati Uniti chiamata Clarity con "plug-in". La loro autonomia elettrica è di almeno circa 75 chilometri.
Benedizioni che falliscono il CR-V. L'ingegnere Yamamoto si riferisce tuttavia con veemenza ai vantaggi dell'ibrido Honda. "Soprattutto nel traffico cittadino, abbiamo un'alta percentuale di viaggi elettrici, che ha quindi un effetto positivo sul consumo medio." A proposito, secondo il nuovo standard con 5,3 litri, è solo un litro su 100 chilometri al di sotto di quello del suo attuale modello gemello. Per il conducente, ma alla massima velocità, devono essere accettate perdite. A 180 km / h è la fine dell'ibrido (rispetto a 210 km / h). Per il modello ibrido accelera di mezzo secondo più veloce su Tempo 100.
La linea di fondo è la domanda se lo sforzo tecnico ne valga davvero la pena? Comunque, Honda utilizza questo metodo e vuole usarlo in futuro. Fino a 2025 tutti i modelli dovrebbero essere "elettrificati". E "l'ibrido con generatore" dovrebbe svolgere un ruolo importante.
