"Kan" è una parola che Nobuhiro Yamamoto non diceva facilmente. Perché "Kan" significa "sentimento" in giapponese e ha perso poco nel vocabolario di un ingegnere. Ma da quando Yamamoto sette anni fa, lo sviluppo di quello nuovo Mazda MX-5 ha preso il controllo, non parla quasi più di nulla. "Una frenesia di emozioni" è il modo in cui Yamamoto riassume la missione forse per la Mazda più importante. Anche se l'auto è solo nel garage, il proprietario dovrebbe semplicemente sentirsi bene. E una volta che è al volante, è meglio non voler uscire dalla macchina.
A tal fine, Yamamoto ha costantemente sviluppato l'auto attorno al guidatore, accorciando volontariamente il passo e con esso l'interno di due centimetri, depositandolo in tutti gli angoli, premendo il cofano verso il basso e spostando il parabrezza all'indietro. Il risultato è un design che sembra ridursi, come se il roadster non fosse stato rivestito di lamiera ma saldato in un foglio. Aggiungi il sedile più in basso e più lontano al centro: scivoli nella MX-3,92, che ora è corta solo 5 metri, come un guanto personalizzato e ti senti altrettanto strettamente connesso all'auto.
Mazda può essere guidato di conseguenza in modo intuitivo. Non solo hai l'auto sotto controllo, ma l'uomo e la macchina si avvicinano così tanto che controlli questo roadster quasi con il potere del pensiero. Basta muovere il mignolo e la macchina fa un grande salto. Non appena hai visto una curva, MX-5 è già dietro l'angolo. E come da solo, la mano cade sulla leva del cambio dopo aver aperto lo sterzo e si lancia nella marcia successiva, in modo che la frenesia non finisca mai.
Il project manager non scende a compromessi per questa esperienza, né quando si tratta di tagliare, né dell'attrezzatura. Perché quando si tratta di spazio non necessario o di chili in più, Yamamoto san è estremamente avaro. È contento dei nuovi fari a LED perché sono più compatti, risparmiano spazio e consentono solo l'attacco corto e piatto. Per questo motivo, ad esempio, ha già sacrificato il vano portaoggetti, gli inevitabili portabicchieri sono diventati minuscoli porta-clip e gli aiutanti elettrici non entrano nella sua auto: beh, non devi più accendere i finestrini. Gli specchi possono essere regolati premendo un pulsante. C'è l'aria condizionata e, naturalmente, il sistema di infotainment conosciuto da Mazda3. Dopotutto, la strada non è sempre l'obiettivo in un'auto da diporto. Ma i sedili sono regolati a mano e il tetto è ributtato con un braccio come al solito. "Una cappa elettrica tradirebbe l'originale", afferma uno dei colleghi di Yamamoto. “E ci sarebbe costato chili in più di 15.
Al contrario, Yamamoto ha raggiunto un successo dietetico impressionante. Rispetto ad altri roadster, l'ultimo MX-5 era ancora leggero. Ma Yamamoto ha trovato la macchina troppo grassa e troppo maldestra. "Doveva diventare di nuovo più sottile", afferma Yamamoto e ha costantemente implementato questo requisito: il formato ridotto, un motore di base più piccolo, acciai ad alta resistenza e più alluminio nella scocca e nel telaio: ciò spinge il peso di oltre i chili 100 e porta il nuovo MX-5 a quasi una tonnellata. Non è male che anche il consumo scenda a sei litri e i freni divertenti del gruppo attento al clima tolgono il vento dalle vele.
Il pratico formato, il passo corto e il peso ridotto, oltre a un organo a botte dal motore, un cambio manuale corto e nitido e, naturalmente, la trazione posteriore obbligatoria - c'è una granata divertente che ruba lo spettacolo a quasi tutte le auto sportive per adulti. Non importa che il quattro cilindri montato longitudinalmente abbia solo una misera cilindrata di 1,5 litro, produce 96 kW / 131 PS tiepidi e rimorchiatori a non più di 150 Nm presso i doganieri 16 relativamente snelli. Perché raramente i quasi nove secondi da 0 a 100 si sono sentiti così brevi e la velocità massima di 200 km / h è più veloce che in questa auto. E qualunque sia lo scetticismo, nonostante tutto, il vento soffia con la cima verso il basso per i primi metri: "Nessun'altra macchina ha un 'Kan sensazionale' quanto la Mazda MX-5", dice il project manager Yamamoto e una volta ha la sua nuova parola preferita rilasciare di più. Grandi sensazioni in una piccola auto e il peso della leggenda degli anni di 25 e quasi un milione di auto: devi cercare Yamamoto se l'ingegnere qualche volta filosofa.
Ma nonostante tutto il clamore, Mazda ha ancora uomini come Jeff Gaydon. È il capo della sede europea a Leverkusen e deve vendere la MX-5 da agosto. Prima di tutto, dovrebbe essere un esercizio facile. Soprattutto dal momento che quasi nulla dovrebbe cambiare nel prezzo di base e il divertimento dovrebbe quindi iniziare intorno a 23.000 euro. Ma non è ancora facile. Perché i numeri per i modelli a cielo aperto sono in caduta libera e nessuno osa dire se MX-5 può fermare questa tendenza proprio come 25 anni fa. Gaydon deve quindi riflettere attentamente su quante auto ordinerà in Giappone e rischiare lo stesso errore del suo predecessore in 1990. Ordinò così poche macchine al lancio sul mercato che la MX-5 fu esaurita quasi da un giorno all'altro. Ad alcuni clienti fu concesso di concedersi fortuna in quel momento, ma tutti gli altri avevano un "Kan" piuttosto brutto. Le palpitazioni per tutti sembrano diverse.
Autore: Benjamin Bessinger / SP-X