Audi maakte vierwielaandrijving geweldig in auto's. Het Torsen-differentieel speelde hier een doorslaggevende rol. Maar er is geen alternatief meer.
Zonder Quattro zou Audi waarschijnlijk nooit de premiumklasse onder autofabrikanten hebben gehaald. Deels slimme marketing, deels technische noodzaak en deels tastbaar tractievoordeel, de vierwielaandrijving zette het in Ingolstadt gevestigde bedrijf 40 jaar geleden op het goede spoor. Tegenwoordig is het 4 × 4-portfolio van het merk groter en divers dan ooit.
De kern van het Quattro-programma was en is de permanente vierwielaandrijving met middendifferentieel. Zelfs de originele Quattro gebruikte de versnellingsbak uit 1980 om de snelheid tussen de voor- en achteras te balanceren, ook al moest hij desnoods nog met de hand worden vergrendeld. Dat was al in 1986 niet meer nodig toen het zelfsluitende Torsen-differentieel in de personenauto van het merk werd geïntroduceerd. In de nieuwste generatie wordt hij nog steeds gebruikt in modellen boven de compacte klasse.
Het beste nog beter maken
Het onderdeel is klein, licht en niet duur. En het werkt nog steeds volledig zonder elektronische bediening, zoals bij de première in de Quattro. Als het gaat om longitudinale motormodellen, zal Torsen in de toekomst ongeëvenaard blijven, voorspelt Dieter Weidemann, hoofd ontwikkeling vierwielaandrijvingssystemen bij Audi. Hij en zijn team werken al aan de nieuwste generatie, die nog lichter zou moeten zijn dan de huidige met de interne code "CSM". De "permanente vierwielaandrijving" maakt immers deel uit van het kernmerk Audi - en onderscheidt zich van de concurrentie.
Het in Ingolstadt gevestigde bedrijf vertrouwt al sinds de jaren tachtig op "Quattro". Allereerst adverteren ze vooral met de voordelen van de tractie - gedenkwaardig geënsceneerd met de reclamefilm op een skischans. Sinds 80 is ook de vierwielaandrijving verantwoordelijk voor de rijdynamiek; Het verdeelt het vermogen niet meer gelijkmatig over de assen, maar stuurt zo'n 2005 procent naar achteren. De sterk gemotoriseerde sedans, stationwagons en SUV's van het merk zouden nooit mogelijk zijn geweest zonder vierwielaandrijving. De voorbanden alleen zouden de constant groeiende kracht van paardenkracht niet aankunnen. En Audi had nooit een achterwielaandrijving zoals de concurrentie uit Stuttgart en München in het hoofdprogramma.
Dit is nog een reden waarom de druk op de vier wielen niet zo groot was voor anderen. De concurrentie kwam pas later op grote schaal in de technologie en vertrouwt, in plaats van mechanische distributie, voornamelijk op elektronisch gestuurde systemen. Audi heeft dit ook in zijn assortiment, zeker in de kleinere series. In modellen met een dwarsgeplaatste motor, zoals de Audi A3 die is afgeleid van de VW Golf, past de Torsen niet; in plaats daarvan wordt een lamellenkoppeling tussen de assen gebruikt, die de achteras indien nodig in milliseconden activeert. Er is geen merkbaar verschil met het systeem met middendifferentieel, de hang-on-technologie werkt nu zo snel en vooruitziend. Dit wordt op indrukwekkende wijze aangetoond door de ultra-quattro-aandrijving die is ontworpen voor zuinigheid, die bijvoorbeeld in de A6 wordt gebruikt - een van de weinige uitzonderingen op de Torsen-dominantie van de longitudinale motormodellen.
Overtuigende prestatie
Tijdens een testrit door Neuburg was de lamellenkoppeling in het bedrijfsmodel buitengewoon snel dankzij de voorspellende programmering. Wegrijden, accelereren, bochten nemen - de vierwielaandrijving was altijd actief wanneer dat nodig was. Geen teken van draaiende wielen of licht verlies van tractie. De constructie, die wat complexer en ook duurder is dan het Torsen-systeem, is bedoeld om brandstof te besparen aan boord van de zakelijke Audi. Omdat in tegenstelling tot het middendifferentieel de achteras volledig van de motor kan worden ontkoppeld als deze niet wordt gebracht. Om er voor te zorgen dat ook het achterdifferentieel tot stilstand komt, zijn de wielen door middel van een klauwkoppeling ook gescheiden van de rest van de mechanica. Het gebeurt zo snel dat het indien nodig in milliseconden weer kan worden gesloten.
Torsen-differentiëlen en lamellenkoppelingen krijgen in de toekomst steeds meer concurrentie van elektrische aandrijvingen. Met het SUV-model E-Tron S laat Audi zien wat de techniek in principe is: met een elektromotor op de vooras en één op elk achterwiel lukt de vierwielaandrijving volledig zonder mechanische verbinding, maar biedt toch een soort vergrendelingseffect tussen de assen en tussen de achterwielen. Niet via koppelingen of versnellingen, maar via software. Zelfs als de Stromer ondanks de luchtvering en robuuste optiek niet is gemaakt voor offroad-gebruik, laat hij zien hoe goed hij kan omgaan met wielen die in de lucht staan op de kronkelende baan van de testlocatie. Een auto zonder differentieelblokkering zou daar niet verder komen, het vrije wiel zou ongecontroleerd draaien. De E-tron daarentegen stopt simpelweg de elektromotor op het ronddraaiende wiel en leidt het vermogen op intelligente wijze naar het tegenovergestelde met tractie. Bliksemsnel en zonder schokkerigheid.
Weidemann gelooft dat het nog wel even zal duren voordat de toekomst van de volledig elektrische vierwielaandrijving komt. En als het zover is, is de knowhow van Audi niet overbodig. Want naast de techniek is ook de coördinatie van het systeem belangrijk. En daar kan het in Ingolstadt gevestigde bedrijf terugkijken op 40 jaar ervaring.