Eerste rit: de nieuwe Lexus GS-F

Spanje, Madrid, Jarama Circuit. Nooit van gehoord? Nou, dan ben je misschien gewoon te jong om de gloriedagen van het 4,8 kilometer lange circuit net buiten de Spaanse hoofdstad te hebben meegemaakt, of heb je helemaal geen interesse in de Formule 1. Ja, op deze ruige, smalle strook asfalt De Spaanse GP werd tussen 1968 en 1981 meerdere keren verreden. Het is moeilijk te geloven als je vandaag de pitlane verlaat en remt voor de eerste haarspeldbocht. uitloopgebieden? Geen of in een toestand waarin je absoluut niet wilt belanden. Daarnaast is het parcours met de klok mee ook verdomd veeleisend met bochten, toppen en dalen die niet zichtbaar zijn. dit alles moet autohub.de beleven in een vijf meter lang schip met een levend gewicht van 1,9 ton. Maar wie komt er eigenlijk op zo'n idee? Lexus, want het Japanse merk stelt hier zijn vierde sportmodel, de GS-F, voor aan de internationale pers.

tophond in het Japans

Lexus GS-F in het eerste rijrapport

Wederom zonder turbo

Je moet verdomd zeker zijn van je product als je de directe concurrent vergelijkt met de Audi RS7, BMW M5 en Mercedes-Benz E63AMG in de handen van de dolle meute journalisten op dit vergeten circuit van alle plaatsen en stuurt ze vervolgens zelfs de godvergeten straatjes van het Madrileense achterland in. Een hopeloze onderneming? Nou, het wordt erger. Terwijl Ingolstadt, München en Stuttgart hun V8-shooters lange tijd niet eens aan de start hebben gestuurd met behulp van turbochargers met minder dan 550 pk, komt de Lexus GS-F met moeite tot 477 pk, omdat hij geen geforceerde ventilatie en dus ook de hamer van meneer Newton, die net boven stationair toerental genadeloos toeslaat in Duitse limousines.

Spelset overwinning

Maar wie denkt dat het spel al beslist is voordat het zelfs maar begint, heeft het mis. Want de Lexus verrast. Dit omvat natuurlijk in de eerste plaats het expressieve design dat de dochteronderneming van Toyota al geruime tijd aan haar serie kan geven. Bij de GS-F betekent dit dat de zandloperachtige "Diabolo-radiatorgrille", die in 2012 werd opgericht, iets meer driedimensionaal over de 1,85 m brede voorkant uitsteekt, alleen beperkt door koelluchtinlaten en grimmig ogende bi-LED-koplampsleuven . Aan de achterkant daarentegen domineert het cluster van vier trapeziumvormige uitlaatpijpen, die nu een onderscheidend kenmerk van de F-modellen zijn geworden en tussen de diffusor vandaan gluren, klaar om te vuren. Ja, Lexus heeft nu zijn eigen stijl gevonden en als premium sportsedan (zo zegt het Lexus over de GS-F) straalt de vierdeurs ook de nodige agressiviteit uit. Het design van het Japanse merk polariseert bewust en getuigt bovendien van het volwassen zelfvertrouwen dat het merk sinds de oprichting in 1989 heeft ontwikkeld.

Een andere verrassing is het interieur. Waar de 2014 gepresenteerd RC-F coupé Terwijl het interieur nog een beetje gevangen lijkt in de eindeloze lus van de jaren 80-styling die zo typerend is voor de Japanners, schittert de grote broer met fijne accenten. Nee, de rage naar perfectie qua gevoel, materiaalmix en intuïtieve bediening van de Duitse premiumfabrikanten kan de GS-F niet weerstaan, maar het gebruik van Alcantara, leer, aluminium en kunststof mag zeker als geslaagd worden omschreven. De cockpit wordt gedomineerd door een 12,3-inch scherm en een brede middenconsole bedekt met bedieningselementen en schakelaars. Daarbij hoort ook een remote touch bedieningselement, waarmee alle functies van het audiosysteem, de automatische klimaatregeling, de telefoon en het navigatiesysteem kunnen worden bediend (alles standaard!) kan bedienen en configureren. Lexus pakt het met de GS heel bijzonder aan, omdat er twee vingers op de control pad moeten rusten, die door het pad alle kanten op te kantelen een muisaanwijzer in het display verplaatsen en door erop te drukken de menu-items activeren. Helaas leek de computermuis in ons testvoertuig te kraken omdat hij zo hectisch bewoog dat we moeite hadden om te klikken waar we echt heen wilden. Maar we vermoeden: het is allemaal een kwestie van wennen, en er zal ongetwijfeld een optie in een of ander submenu zijn om de beweging van de aanwijzer te verminderen.

De kunst van het bouwen van een machine

De volgende verrassing kruipt onder de motorkap met een glinsterend blauw inlaatspruitstuk. De vijfliter V8 is een knap staaltje werktuigbouwkunde. Het gebruik van 32 kleppen van titanium en acht zeer sterke gesmede drijfstangen heeft zijn vruchten afgeworpen. Deze motor jubelt graag tot in de hoogste snelheidsregio's. Pas bij 7.300 toeren maakt de toerenbegrenzer een einde aan de korte slag. Tot die tijd is er eigenlijk altijd voldoende stroom beschikbaar. "Eigenlijk"? Ja, want de grote zuignap is gekoppeld aan een achttrapsautomaat. Hij kan verrassend snel schakelen voor een klassieke omvormertransmissie, maar alleen als je in de rijdynamiekmodus "Sport S" of "Sport S+" rijdt. Als je in de normale of zelfs eco-modus rijdt, voelt het alsof het te lang duurt van het kickdown-commando tot het sorteren van de vereiste versnelling. Maar zodra de juiste golf arriveert, begint het vuurwerk, katapulteert de GS-F in 4,6 seconden naar 100 km/u en stopt pas bij een elektronisch begrensde 270 km/u.

Zeker, de Duitse concurrenten in het hogere middensegment kunnen het tot een seconde sneller doen en bieden ook launch control-ondersteuning, maar laten we eerlijk zijn: wie heeft dat nodig? In deze prestatieklasse ben je altijd te snel voor de politie. Dus wat cruciaal is, is “Alsen dat doet de GS-F heel goed, ook al speelt Lexus een beetje vals met de resulterende akoestische achtergrond. Adaptive Sound Control (ASC) is de naam van de boosdoener (die met een schakelaar kan worden uitgeschakeld), die zowel het inlaatgeluid als het motor- en uitlaatgeluid elektronisch verwerkt en via de voor- en achterluidsprekers prettig in het interieur verdeelt. Het genot voor de oren ligt ergens tussen de oude BMW M3 met 4,0l V8-motor en de krachtige AMG 6,2l V8 atmosferische motor. Niet zo hoogfrequent als de BMW en iets minder bonzend dan de Mercedes. Bijzonder aan te raden: laat bij 3.500 tpm de gaskleppen plotseling opengaan en geniet van het lichte kippenvel als de airbox akoestisch bijna lijkt te barsten van de aangezogen lucht. Maar hoe rijdt het Japanse grote schip op het eerder genoemde racecircuit en de prachtige Spaanse landwegen?

Meneer Knap

Ontzettend handig en dat is zeker de grootste verrassing van de GS-F, maar ook een verklaarbare. Enerzijds is de vierdeurs beduidend lichter dan de eerder genoemde Zwabische en Beierse sportlimousines en anderzijds is de GS-F net geen 30 kg zwaarder dan de beduidend kleinere RC-F Coupé met dezelfde aandrijflijn. Wat beide dus gemeen hebben, is ook de boete Differentieel met koppelvectoring. Het zorgt ervoor dat het vermogen van de motor tussen rerechter en linker achterwiel afhankelijk van de stand van het gaspedaal, rembediening, giersnelheid, longitudinale en laterale versnelling. In de standaard instelling voel je al hoe goed dit werkt. Bij het accelereren uit krappe bochten duwt de achteroverhang nauwelijks naar buiten, wat nogal ongebruikelijk is voor een auto met achterwielaandrijving, en het binnenste wiel slipt niet. Als je bovendien op de TVD-knop op de middenconsole drukt en wacht tot de term "Slalom" in de toerenteller verschijnt, staat niets een korte achtervolging op smalle bergweggetjes meer in de weg. Alsof de GS-F plotseling 200 kilogram heeft afgeworpen, haast hij zich door elke bocht en hoe kleiner de straal, hoe beter. Op het circuit daarentegen kun je beter de baanmodus inschakelen, want dan zorgen de elektrische actuatoren ook bij hoge snelheden en hard remmen voor maximale stabiliteit. Je wordt dan beloond met minimaal onderstuur en heerlijke trekkracht in alle situaties. Als dat niet genoeg voor je is, moet je de nauwelijks waarneembare ESP deactiveren en de "Expert Mode" activeren. Dan kun je ook heerlijk driften op het Spaanse asfalt. Ook de ergonomisch perfecte sportstoelen en de goede feedback van de elektrische stuurbekrachtiging helpen mee. Alleen de rem zou wat preciezer kunnen. Niet dat de Brembo-knijpers kracht missen, maar het drukpunt is een beetje deegachtig, vooral bij het remmen vanaf hoge snelheden.

De verantwoordelijken uit het Verre Oosten kunnen terecht overtuigd worden van de GS-F en zijn rijdynamiek. Deze Lexus is absoluut een alternatief voor de Germaanse toppers. Je moet gewoon het nodige zelfvertrouwen hebben en het verlangen om anders te zijn. Maar je wordt dan beloond met een bijna onfatsoenlijke prijs: de Japanners bellen 99.750 euro en zetten dan een bijna volledig uitgeruste powersedan voor de deur, die ook nog eens talloze assistentiesystemen bevat. Maar als je zwaaiend met bankbiljetten naar een van de negen Duitse Lexus-forums wilt haasten, moet je nog even geduld hebben. De GS-F is pas op 23.01.2016 januari XNUMX verkrijgbaar bij de dealers.

Het kentekenbewijs voor de Lexus GS-F 2016