Plug-in hybrides zijn een goed compromis tussen normaal elektrisch rijden over korte afstanden en actieradius met een benzinemotor voor lange tochten. Te vaak worden ze in het dagelijks leven op benzine gereden. De industrie heeft een technische oplossing voor hogere elektriciteitsaandelen.
Elektrisch aangedreven auto's zijn momenteel de grote hit op de Duitse automarkt. Met name bij de plug-in hybrides is het aantal aanmeldingen enorm gestegen dankzij genereuze innovatiebonussen en andere prikkels. Tegelijkertijd is dit genre, dat in toenemende mate op de markt vertegenwoordigd is, onder vuur komen te liggen, omdat deeltijd-elektriciteit in theorie het milieu en het klimaat moet beschermen, maar in de praktijk is vaak het tegenovergestelde het geval. De elektrische actieradius is relatief kort, de laaddiscipline van gebruikers is slecht door gemak of gebrek aan infrastructuur: een dilemma waar de branche tegenaan loopt met grotere actieradius.
Te weinig oplaadpunten en te weinig bereik
Dat plug-in hybrides meer schadelijk zijn voor het klimaat dan puur elektrische auto's, werd al in verschillende testseries aan de kaak gesteld. Een PHEV-studie uitgevoerd in opdracht van het federale ministerie van Milieu door het ifeu-instituut voor energie en milieuonderzoek en gepubliceerd begin 2021 heeft aangetoond dat het veelvuldig gebruik van interne verbrandingsmotoren in elektrische deeltijdvoertuigen leidt tot hogere CO2-emissies dan eerder werd aangenomen. . De onderzoekers noemen als redenen een gebrek aan oplaadmogelijkheden, een gebrek aan economische prikkels om te laden of de vaak hoge dagelijkse kilometers in bedrijfswagens die veel verder gaan dan de elektrische actieradius. Bovendien zijn veel plug-in hybrides grote en daarom fundamenteel inefficiënte SUV's. Veel gebruikers missen immers voldoende discipline om defensief te rijden, waardoor het extra en vaak uitbundige vermogen van de verbrandingsmotor vaak onnodig wordt benut.
Ook de eco-test van het Europese Green-NCAP consortium, die eind februari voor het eerst werd gepresenteerd, toonde aan dat de voornamelijk grote en zware plug-in hybrides met een beperkte actieradius weinig voordeel bieden ten opzichte van conventioneel aangedreven auto's. Tot nu toe heeft Green-NCAP 49 nieuwe automodellen getest op energieverbruik en uitstoot van schadelijke stoffen, waarvan slechts vier en alleen puur elektrisch aangedreven auto's de hoogste beoordeling van vijf sterren hebben gekregen. Ten minste vier sterren, en dus het beste resultaat onder de plug-in hybrides, werd behaald door de Toyota Prius PHEV, die dankzij een fundamenteel zuinige aandrijving 8,8 van de 8,3 mogelijke punten in de efficiëntie-index behaalde, ondanks zijn slechts 10 kWh batterij.
Bonus alleen als het bereik groter ise
In Duitsland zijn de industrie en de politiek echter overeengekomen om een uitweg te bieden uit het huidige plug-in hybride dilemma door de elektrische actieradius te vergroten in plaats van de efficiëntie te verhogen. Op 17 november 2020 besloten de federale regering, premiers van verschillende deelstaten en vertegenwoordigers van de auto-industrie om de financieringsrichtlijnen voor de innovatiebonus te wijzigen. De puur elektrische minimale actieradius, die sinds 2019 voor het innovatiebonusprogramma op 40 kilometer is gesteld, moet al in 2022 oplopen tot 60 kilometer. De innovatiepremie, die in principe wordt verlengd tot eind 2025, wordt dan pas vanaf begin 2025 betaald voor PHEV's met een elektrische actieradius van minimaal 80 kilometer.
De e-range van PHEV's die al jaren toenemen, neemt momenteel ook toe. Zo heeft Audi onlangs de accucapaciteit van de geëlektrificeerde versies van de Q5, Q5 Sportback, A6 en A7 Sportback verhoogd van 14,1 naar 17,9 kWh, waarmee de actieradius wordt vergroot van maximaal ongeveer 50 tot nu tot 91 kilometer. Zelfs elektrische reeksen van drie cijfers kunnen binnenkort de norm worden. Met de GLE plug-in hybride opende Mercedes twee jaar geleden de lijn van modellen met een actieradius van 100 kilometer. Nu heeft het bedrijf de introductie aangekondigd van verschillende plug-in hybride varianten voor de nieuw geïntroduceerde nieuwe C-Klasse voor dit jaar, die volgens de realistische WLTP-meetcyclus 100 kilometer puur elektrisch moeten afleggen. Om dit mogelijk te maken, moet de tractiebatterij ook groeien. In het geval van de C-Klasse heeft de batterij een energie-inhoud van zelfs 25,4 kWh, wat nu al groter is dan sommige van de BEV's die momenteel op de markt verkrijgbaar zijn. Met zo'n grote accu zal het aantal benodigde laadstops zeker worden verminderd en zal de gebruiker het gemakkelijker vinden om regelmatig te rijden in de statistisch emissievrije E-mode.
Hopelijk binnenkort meer bereik
Maar de C-Klasse markeert misschien nog niet de bovengrens voor E-reeksen en batterijformaten voor PHEV's. In 2019 presenteerde leverancier ZF de EVPlus-conceptwagen, een PHEV-generatie die met een accu van 35 kWh onder alle omstandigheden een praktisch elektrisch rijbereik van 100 kilometer moet garanderen. Onder ideale omstandigheden zou het zelfs tot 180 kilometer moeten zijn.
Maar nog meer bereik en nog grotere accu's lijken moeilijk voor te stellen in een plug-in model dat nog steeds een conventionele aandrijfarchitectuur aan boord heeft. Mochten PHEV's een actieradius hebben van meer dan 200 kilometer en accu's met een capaciteit van 50 kWh, dan zouden er niet alleen problemen met de ruimte moeten zijn, het heeft ook economisch en ecologisch nauwelijks zin. Uiteindelijk is de stap naar een auto die puur op batterijen werkt niet ver weg. Het toekomstige strikte regime van EU-verbruiksmonitoring zou zelfs een einde kunnen maken aan nieuwere PHEV's met enorme e-reeksen vanwege hun relatief hoge CO2-uitstoot - tenzij de gebruikers gedisciplineerd worden en dagelijks opladen.