Eerste rit: de nieuwe Audi TTS

Je hoort het niet graag in Ingolstadt als je de Audi TT dicht bij de Volkswagen Golf zet. En de TTS is alsjeblieft ook geen Golf R. Ook al zijn beide atleten via een paar identieke onderdelen aan elkaar verwant. Gerelateerd, ja - de trotse inwoners van Ingolstadt accepteren dat gewoon. En deze nieuwe, 310 pk sterke Audi TTS stond nu voor mij klaar voor een eerste rit in het Spaanse achterland en op het Ascari-circuit.

Benaderd, de nieuwe Audi TTS

Lifestyle heeft geen argumenten nodig - rijplezier wel.

Audi's trots

Haal het beste uit de modulaire dwarsmatrix van het VW-moederbedrijf, plus een klein dieet (-50 kilogram), een nuance meer wielbasis dan de voorganger (+3.7 cm), een carrosserie die weer stijver is, krachtige motoren (310 pk) en moderne chassissystemen (aluminium stuur en elektronische differentieelsloten). De ingrediënten voor de nieuwe TTS klinken simpel. En vertrouwd. De Audi TT is al sinds de eerste generatie de "kleine" atleet in het Audi-gamma. En de TTS zijn scherpere versie.

Een coupé met sexappeal en meer sportief talent dan het rijbewijs voor alledaags gebruik kan doen.

Audi TTS: kleinzoon van een designicoon

Hoeveel heb ik niet gelezen over het ontwerp van de nieuwe TT? En geschreven. En ja - hoe hard de persmap ook probeert een brug te slaan naar het designicoon van de eerste generatie, ik kijk alleen naar de kleinzoon van een icoon. Designicoon per geboortelijn? Dit is in het echte leven net zo onmogelijk als in de autobouw. Kleinzoon zijn van een designicoon - is dat iets om trots op te zijn? Nee. Bij Audi spreken ze van zachte evolutie, van onmiskenbare lijnen. Ja. Onmiskenbaar. Dit is een TT. Tweede of derde generatie? Dat liep ergens tussen de metalen plooien en de torenhoge single-frame grille dood. De tornadolijn, sterke lichtranden en de platte boog van het dak. Allemaal bekend. Hier lijkt de opvolger op een angstaanjagende manier op zijn voorganger. een kloon? Of is het een evolutie? Daarnaast de retorische brug, vol pathos, naar de racesuccessen op Le Mans. Zo is de R18-racewagen te herkennen aan de led-dagrijverlichting en de tankdop bespaart de schroefdop dankzij innovatieve technologie en zorgt ervoor dat de TTS (en TT) sneller terug kunnen keren van de tankstop met een tijdsbesparing van 1-2 seconden. Prima. Een tankdop zonder tweede schroefdop. Indrukwekkend.

Oef. Vroeger was er meer innovatie.  

Lifestyle heeft geen argumenten nodig, rijplezier wel.

Gelukkig heb ik het hier niet over lifestyle. Mochten de marketingprofessionals met hun vingers tikken. Ik beoordeel een voertuig anders. Natuurlijk - ik hou van een goed ontwerp, ik hou van mooie auto's. Maar ik hou nog meer van een goed gevoel achter het stuur. Dus het wordt tijd dat de tornadolijn, de sportieve breedte van de achterkant (OT uit het persbericht en wat een formulering!) en om de single-frame grill weg te laten.

stoel monster. En knal. Dat past. Is het. Perfect geïntegreerd. Pomp de zitting met de hendel omlaag, zet de rugleuning rechtop en trek de bovenbeensteun helemaal uit. Het stuur is maximaal omhoog en maximaal uitgetrokken. Het eindresultaat is een ideale zithouding. Niet elke sportcoupé kan dat, niet bij mij. Oké, Porsche kan dat altijd. Maar wie anders? Nogal moeilijk.

Audi TTS: virtueel voordeel

Ze hebben het interieur schoongemaakt. Voor de bestuurder hebben ze een 12.3 inch TFT-display in de cockpit geplant. Er kunnen verschillende displays worden ingesteld. Alles is buitengewoon goed opgelost, helder, briljant, gezegend met een indrukwekkend contrast en ondanks alle Captain Future-indruk toch liefdevol traditioneel met digitale, virtuele ronde instrumenten als belangrijkste bron van informatie. Zodat alles hier soepel wordt weergegeven, werkt het display met 60 beelden per seconde. Dit zorgt ervoor dat deze virtuele cockpit voor het eerst wordt uitgevonden als een echte verrijking, niet als een zinloze en schokkerige gimmick.

Het enige wat de passagier nog rest is het zicht op de opgeruimde cockpit. Klik-klakknoppen en prettig ogende schakelaars. Dat weten we, daar houden we van. Ik hou ervan. De middenconsole is echter niet geheel vrij van extra displays. Kleine digitale displays in de draaiknoppen van de luchtroosters vormen de interface naar de airconditioningbedieningen. Anders zorgt een uitgesproken minimalisme voor de nodige concentratie op wat echt belangrijk is. Concentratie? Niet meer nodig voor spraakopdrachten. Slimme algoritmen hebben het nieuwe multimediasysteem geüpgraded tot een begripvolle passagier. Spraakopdrachten voor navigatie en telefoonbediening kunnen nu vrij worden uitgesproken. En dat werkt.

En dan wil hij je nog steeds inspireren

Sportieve coupés moeten sportief rijden. Met de basisgimmicks van VW Group dat is misschien wel te doen. Maar is het genoeg voor dat extra portie passie? Als de carrosserie al vertrouwd lijkt, moet het rijplezier naar een nieuwe dimensie gaan.

En dan grijpt hij je vast. De viercilinder turbo maakt een gedempt geluid op weg naar het circuit. Wandel met je mee door de pitlane. De groene vlag, vuur naar believen. Hij trekt je weg als een explosie. De DSG, natuurlijk de DSG, wat voorzien de mannen van Audi nog meer voor de rit naar het circuit? De DSG schakelt door de versnellingen. Laat de krachtige stuwkracht van de 310 pk sterke turbo niet verslappen. De eerste bocht zetten ze de kegels op voor beginnende coureurs zodat je met het sissen van de turbo en het motorgeluid, dat virtueel uit de speakers wordt versterkt, het rempunt niet mist. De eerste ronde voelt het rempedaal nog veerkrachtig en begrijpelijk aan. Maar al in de tweede ronde begint het dialect zijn helderheid te verliezen. De TTS begint mompelend op de rem te trappen. Zacht en indirect, dus gewoon volle pot in het strijkijzer. ABS-vertraging ook voor de voorligger, gemakkelijk te herkennen aan het hectische flikkeren van de remlichten. De derde ronde, nu zonder voorligger. De TTS liegt als het om tractie gaat. Natuurlijk kan de Haldex-koppeling een paar trucjes bedenken. Met een hydraulische druk van 38 bar drukt de lamellenkoppeling de in het oliebad lopende platen tegen elkaar en zorgt zo voor de meest verstandige krachtverdeling naar de achteras. Ze doet er maar een paar milliseconden over. Verstandige stroomverdeling? Dit bepaalt de programmering van het Audi Drive select-systeem. In de dynamische modus werkt de quattro in een soort anticiperende gehoorzaamheid: meer vermogen belandt op de achteras zodra je een bocht maakt. De ESC, ESP genaamd, stelt de bestuurder in staat om aan een langere lijn te handelen. Meer zwemhoeken, zelfs lichte drifts zouden mogelijk moeten zijn. In theorie. In de praktijk zijn de nieuwe OEM-banden van Hankook al zo warm, zacht en indirect in contact met de weg na slechts twee ronden op het stroeve asfalt van de racebaan, onder de zacht schijnende herfstzon, dat het eerste wat je wilt doen is klagen over de elektrische stuurbekrachtiging van de TT. Het voelt allemaal zo onnauwkeurig. Uiteindelijk blijft echter het vermoeden bestaan ​​dat de banden meer verantwoordelijk zijn voor het verknipte spektakel. Na de vijfde ronde rolt de TTS met mij de pitlane in. Het rookt uit de voorste wielkasten. Kleine vlammetjes likken rond de remblokken. Racebaan? Zeker niet het huis van de TTS met standaard remmen en standaard banden.

Maar de motor en de stijve carrosserie, plus de uitstekende zitpositie, verdienen een tweede kans. Dus koos ik voor de TTS met handgeschakelde zesversnellingsbak en reed het Ascari Race Resort af, de Spaanse wegen op. Terug naar de kust, terug naar Malaga.

De Spaanse landwegen zijn geprijsd op 90 km/u, dus wat volgt is een puur theoretisch, verondersteld, virtueel verhaal.

Hier op de schilderachtige, bochtige wegen van het binnenland van Spanje, grijpt het je eindelijk. Een productiecoupé is geen racewagen, ook al is de tankdop van aluminium en zonder schroefdop. De DSG kan misschien alles beter dan de handbak, maar hier - tussen de 60 en 160 op de landweg - wil je zelf de koppeling bedienen. Portioneer zelf het vermogen van 380 Nm, gevoelig vanuit de kelder, de tweeliter TFSI balanceert immers het hele vermogen vanaf 1.800 omwentelingen op de krukas. De boost duurt tot iets minder dan 6.000 omwentelingen, waarna je met de behendigheid van een shell-speler de volgende versnelling door het steegje schiet. Zo was het bedoeld. De quattro trekt de TTS zo neutraal mogelijk door de krappe bochten, dankzij remingreep op het binnenste wiel. De inwoner van Ingolstadt erkent lange runs met sprintkracht. Dus in theorie.

Het bedienen van de nieuwe klimaatregeling is leuk. Zo eenvoudig, zo elegant. zo wauw Waarom heeft niemand dit eerder gedaan? De afleiding van de weg zou kunnen worden geminimaliseerd met een head-up display bij het kijken naar de naderende 90 km/u (control view en dergelijke), maar Audi gooit alles in de virtuele cockpit. Met een druk op de knop kan bijvoorbeeld de kaartweergave enorm worden vergroot met Google Maps-gegevens. De snelheidsmeter en het motortoerental krimpen tot kleine pictogrammen.

Als je het hier niet overdrijft, krijg je een maximaal neutrale TTS. Het verschil tussen racebaan en landweg is enorm. Banden en remmen zijn daar de zwakke punten, hier sta je versteld van de stuwkracht, het spontaan draaien en de variabele afstelling van de dempers. Waarbij alles behalve comfort ruw wordt. Moderne auto's zijn simpelweg te strak zodra hun levensstijl sportiviteit moet uitstralen. De nieuwe TT is daarop geen uitzondering.

De conclusie blijft:

Visueel kan men het ex-designicoon moeilijk aan een eigentijdse facelift onderwerpen. Technisch gezien is de nieuwe TTS beter dan ooit. Hoe moeilijk het ook is om met de magere ontwerpvoortgang om te gaan, wat de TTS op het asfalt laat zien, is indrukwekkend. Zolang je de racebaan maar vermijdt. De nieuwe cockpit mag echter best op je eigen bureau geplaatst worden, de graphics en de bediening van het systeem zijn zo geslaagd.

Het kan zijn dat de Audi TTS moet worden opgevat als een sportief lifestyle-statement, maar in virtuele termen is het een eersteklas speelkameraadje op het platteland!

specificaties:

Audi TTS s tronic

Gut zu wissen

De virtuele cockpit

De virtuele cockpit van de nieuwe Audi TT dankt de kwaliteit van het beeldscherm onder meer aan partner Nvidia en diens Tegra3-processor, een viercore-chip. Samen met de hardwarespecialist voor grafische kaarten heeft Audi een cockpit ontwikkeld die kan bogen op 8 miljoen rekenkundige bewerkingen per seconde. De resolutie van het scherm is 1.440 x 540 pixels. De Fresnel-effecten - de verschillende reflecties van het displayglas afhankelijk van de kijkhoek - worden realistisch weergegeven. Scrollprocessen, bijvoorbeeld met lijsten, volgen een fysiek model dat rekening houdt met theoretische factoren zoals massatraagheid, elasticiteit of demping.

tips:

Hoe de anderen de nieuwe Audi TT/TTS hebben ervaren:

1. autophorie.de
2. 1300ccm.de
3. trendlupe.de
4. arild.de

Galerijen:

• Basic TT in tornadorood
• Audi TT in het wit

Een gebruikte Audi TT kopen? Ik heb een keer in de gewone autoruil Ik keek rond en vond een aantal interessante aanbiedingen. Op autoscout24 stond bijvoorbeeld een Audi TTS met minder dan 10.000 km voor maar liefst €30.000.

Foto's bij het artikel: Audi en Bjoern Habegger, omslagfoto: Audi