inhoud Zichtbaar
Drieduizend tweehonderd, drieduizend vierhonderd, drieduizend zes BAAM! en Vrooooooomm, Vanaf 3.600-revoluties vergeet de Lexus RC-F zijn aangeboren Japanse discretie en schreeuwt, met de kleppen open in het inlaatkanaal, de pornografische levenslust in de Spaanse avondlucht. JA! Dus een acht-cilinder moet trommelen, dan werkt het met de emoties.
Drum opnieuw, Yuhikiko-san
Eerste rit in de nieuwe Lexus RC-F
Spanje opnieuw. Nogmaals het Ascari-circuit. En daarna Mercedes-AMG GT legde een paar dagen geleden de lat echt hoog, staat de nieuwe Lexus RC-F voor een problematische taak. Het moet fascineren, het moet emoties oproepen, het moet rijplezier overbrengen. Niet dat je niet weet wat je je voorstelt met Lexus. Laten we denken aan de Lexus LFA, een supersportwagen die niet alleen JDM fans met kwijlende en enigszins open mond. Maar in tegenstelling tot de kleine serie V10 supersportwagen of de Affalterbach hamer de Japanners creëerden een andere filosofie voor de RC-F. Sportief? Tuurlijk. Maar ook een beetje Gran Turismo. Iets meer elke dag. Toch moet de RC-F iets puurs zijn. Geavanceerde technologie, maar met een neiging tot de klassieke GT.
In Japan zijn alle remmingen in het ontwerp weggevallen. De RC-F heeft de meest agressieve grille gekregen van alle moderne atleten. Dit gezicht zou er ook goed uitzien bij andere premium atleten. Zwarte optiek met hek en zwarte led-koplampen geven een grove, knipperende sumoworstelaar weer met een griezelig anabool probleem.
Hij wil gewoon spelen
Hoe je je ook voelt over de scherpe lijn van de nieuwe Lexus. Ik vond het persoonlijk leuk de nieuwe Lexus IS-F De RC-F, die al buitengewoon goed is, neemt de harde rand, de scherpe lijnen en krachtige bochten tot het uiterste. Niemand kan hier spreken van een ‘willekeurig Aziatisch ontwerp’. En soms is het gewoon beter om te polariseren. Dat roept in ieder geval emoties op. In het geval van de RC-F is dit het ontwerpprobleem.
Vanaf 3.600 worden tours niet langer gespeeld!
Naast de agressieve styling is het het dodelijk serieuze, klassieke aandrijfconcept. Natuurlijk zou je er ook een hebben V6 turbo kan onder de motorkap zetten. Maar de hoofdontwikkelaar van de Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi legt uit waarom ze een 5 (in woorden vijf!) Liter V8 hebben gekozen zonder te laden:
"Mijn antwoord is heel simpel: ik ben een autoliefhebber!"
Of, om het duidelijk te zeggen en om het onder woorden te brengen: hij is een fan van de klassieker, de pure sportwagen. En er is geen plaats voor een turbomotor. De V8 moet trommelen, hij moet zijn lucht vrij door de inlaatkanalen nippen, hij moet in zijn mechanisch werk hoorbaar zijn met een directheid die een turbomotor altijd mist. En het gaat eigenlijk helemaal te ver in de context van Japanse gebruiken en tradities. Ja, een turbomotor zou er ook goed uitzien op de RC-F. Een pseudo-sportieve claim zou gemakkelijker te implementeren zijn, vooral in het dagelijks leven. De bergen koppel die uit een turbodiesel worden geplukt, zouden het idee van de sportwagen voor de onedele jacht op de autobahn minimaliseren. De klap van de lagere snelheid wordt begrepen door degenen die geplaagd worden door rondetafelgesprekken neocortex van het simpele brein van de bestuurder, natuurlijk lichter. Maar - de RC-F wil dat niet precies. Hij wil nogmaals de grote liefde zingen voor de atmosferische motor en de lineaire lineaire vermogensafgifte.
Als de virtuele toerentellernaald de grens van 3.600 tpm in de avant-gardistische cockpit overschrijdt, laat de vijfliter V8 zijn Japanse discretie varen door de titanium uitlaatkleppen en brult het frivole lied van de sportmotor, ongeremd en vrij van geluidsbeperkingen. Onzorgvuldige overtreders die voor het eerst in de nieuwe zitkuipen van de RC-F zijn gevallen, worden af en toe overwonnen door deze akoestische dominantie van de 477 pk sterke V8. Of altijd? 3.600 rondleidingen zijn nog maar het begin van de symfonie op de kracht van fossiele brandstoffen. Pas bij 7.300 toeren heeft de limiter invloed op de 5.0 liter V8.
En natuurlijk heeft de RC-F geen vierwielaandrijving
Waarom heeft de RC-F geen vierwielaandrijving? Yukihiko-San zou hier waarschijnlijk hetzelfde antwoord op geven als op de vraag over de atmosferische V8-motor. Maar de Japanners zouden de Japanners niet zijn als de technische verfijning - met alle liefde voor pure rijervaring - niet in de details verborgen was. Achterwielaandrijving? Ja natuurlijk. Rijprogramma's die via draaischakelaars in de cockpit zijn gedefinieerd, alsof je thuis voor de Playstation zit. Eh zeker. En op de achteras is nu het geheime wapen voor de rijplezierhemel. Een koppel vectoring differentieel. Maar een echte. Geen remdifferentieel zoals je krijgt van atleten in de Zwabische provincie, maar een echt differentieel met dynamische verdeling van de aandrijf- en vertragingsmomenten. Binnen een 1/1000 seconde drukken elektrische actuatoren, in combinatie met een planetaire tandwielset, de linker of rechter meervoudige schijfkoppeling van de TVD (Torque Vectoring Differential) samen en maken de belasting, die niet erg gemakkelijk is, beter beheersbaar dan eerder werd gedacht.
1.9 ton in Ascari - WTF?
Lexus specificeert een leeggewicht van 1.765 tot 1.840 kilogram voor de RC-F. Wat niet verwonderlijk is als je kijkt naar de compleet uitzonderlijke uitrustingslijst van de RC-F. Minder zou leuk geweest zijn. En alsof het volledige scala aan luxe functies nog niet genoeg was, pak je de journalist in de auto en zet een waakhond naast zich, Uiteindelijk zou de schaal van de denkbeeldige schaal de 2.0-tonmarkering moeten hebben overschreden. Dit alles versnellen in Ascari en rond de bochten gaan? Andere fabrikanten hebben het kleine circuit van het Spaanse privé-circuit al ingekort, zodat dat Materiaal niet volledig in de rook verdwijnt.
Vanuit de pitstraat stormt de V8 in een eerste geluidsoefening. Ik verander zelf de versnellingen van de 8-traps Aisin-machine voor deze reis met behulp van de schakelpeddel.De M-modus lijkt mij zeer geschikt om de 5-liter klankkast muziek te laten maken. Qua rijdynamiek laten we de RC-F in de eerste ronde in de sportmodus staan. De lijn op het Ascari-circuit wordt niet gebruikt. Autocoureurs zijn slechte co-piloten en door tijdgebrek ken je de vaardigheden van de piloot niet. Dus we blijven aardig voor elkaar (de journalist en zijn instructeur) en duw de RC-F niet tot het uiterste. Niet echt.
Het optionele koppelvectorverschil kan in drie modi worden ingesteld: Standaard, Slalom en Spoor. Samen met de vier modi van de VDM (Japans voor ESP) en de vier programma's voor het regelen van de rijdynamiekregeling (Eco, Normal, Sport S en Sport S +), kun je veel spelen en aanpassen. Maar dat is onzin. Sorry. Aan het einde van de rondes in Ascari bleek een combinatie de meest verstandige:
Rijdynamiek op Sport S +, ESP op Expert en het differentieel op Slalom. Het resultaat is een achtcilinderhamer van de klassieke coupévariant. De gesmede drijfstangen van de V8 in beweging houden, tussen 5.000 en 7.000 omwentelingen, de injectiedruk van 180 bar behouden en de V8 gewoon niet in de Atkinson-cyclus laten vallen. Stuur kort het verzoek om te schakelen naar de 8-traps automaat via de stuurwielpeddel en vroeg me af wat de schakeltijden van de automaat zijn. Dat is waarschijnlijk de reden waarom ze het bij Lexus "Sports Direct Shift" noemen. Bij het terugschakelen slaat de transmissie-elektronica de versnellingen krachtig door de behuizing, de acht potten blaffen de CO2-uitstoot die is bespaard in de hybride vloot door de 4-in-2 Y-pijp en ten slotte door vier onderarmdikke uitlaatpijpen naar vrijheid om te zijn. vrijgelaten.
Door de TVD lijken de bijna twee ton ongelooflijk handig. Moedige journalisten die op het circuit graag de voorbanden van een semi-atleet in rubberworsten veranderen, worden raceprofessionals. De RC-F verschuift de verantwoordelijkheid over de manier waarop de banden worden gebruikt. Terwijl zelfs bij het zoeken naar de limiet sportbanden zoals een Michelin Super Sport op hun limieten en verder knagen en aan hun flanken knagen, zorgt de TVD (Torque Vectoring Differential) in de Lexus RF-C voor de juiste balans. Onderstuur? Nog voordat de Franse sportband bij de bestuurder kan klagen over de besturing, drukt de TVD meer kracht op het achterwiel aan de buitenkant van de bocht. Dit ontlast de vooras van zijn werk en laat de twee ton zware sumobumbler als een ballerina rond de bocht springen. Ongelooflijk uitgebalanceerd voor zijn gewicht.
Buiten de racebaan wordt de sportcoupé de klassieke GT. Comfortabele stoelen, een grote lading assistentiesystemen en comfortuitrusting en bovendien uitstekend rijcomfort. Als je de V8 niet laat brullen, maar de automaat in Eco-modus de versnellingen laat schakelen onder 2.000 tochten, ervaar je een RC-F zonder pretenties. De rijgeluiden zijn geïsoleerd, het meeste vulgaire geluid is buitengesloten en de V8 werkt in de Atkinson-cyclus en probeert de ijsberen te redden. Zodra Ascari en het hele record verdwenen is. Maar goed - de RC-F probeert het op zijn minst in evenwicht te brengen.
Op de eerste paar meter van de avondlandweg rond Malaga voelde de RC-F te ongedefinieerd. Te weinig van alles. Te weinig koppel, te weinig sport, te weinig karakter. Het duurt even om het karakter van de RC-F te begrijpen. Aan één kant typisch Japans. Wees gewoon niet vervelend. En aan de andere kant met de beste technologieporno op zoek naar de pure rijervaring. Dit is echter niet mogelijk zonder een paar knoppen in te drukken. Hier op de rijdynamiekregeling, daar op het differentieel, daar de ESP. Schakel hiervoor de stoelventilatie in en zet het verwarmde stuurwiel uit.
De conclusie blijft:
Het lied van mijn generatie rustig drummen voor mijn vertrek
Ik denk dat de RC-F een van de laatste atleten is met een natuurlijk afgezogen V8-motor. De 5 liter 32-klep brengt 8 Nm-koppel uit zijn 530-potten. (Een BMW M4 heeft bijvoorbeeld het mentale nadeel van zijn zes turbo-gestookte potten met 550 Nm onder controle. En zelfs bij Mercedes wordt de nieuwe C63 niet zonder turbo op de baan gestuurd. Hoewel Mercedes-Benz trouw blijft aan de V8. )
De RC-F leeft van de ziel van zijn emotioneel eerlijke V8 natuurlijk afgezogen motor. De rest is solide en technologisch slim werk uit het land van de rijzende zon. Waarschijnlijk laatst verkrijgbaar in deze combinatie.
..en dat hij er ook waanzinnig goed uitziet, nou - ik behandel hem 😉
Lexus RC F -2015
| Te koop: | van de 10. Januari beschikbaar |
| Base Price: | €74.900 |
| Motorvermogen: | 477 PS 4.969 ccm³ |
| Aandrijving en transmissie: | 8 automatische transmissie (AISIN) |
| acceleratie: | 4.5 seconden van 0-100 km/u |
| Brandstofverbruik: | 10.8 liter op 100 km |
| maximumsnelheid: | 270 kmh |
| Lengte, breedte, hoogte, wielbasis | 4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm |
Wat zou de Blogger bestellen?
De RC-F is uiteraard voorzien van een Torsen-differentieel op de achteras. Het optionele koppelvectoringdifferentieel is echter zo efficiënt in zijn effect en veel beter dan alleen remingrepen van andere fabrikanten - daarom is de toeslag van € 4.350 voor deze optie zeker gerechtvaardigd. De ergonomisch geweldige “sport integraal stoelen” zijn alleen in serie verkrijgbaar voor de RC F Advantage uitrusting, dus de RC-F Advantage voor € 84.400 is de eerste keuze!
[/tab] [tabtitel=”Gut zu wissen“]Atkinson-cyclus
De Lexus V8 in de RC F is de eerste Toyota-motor die, ondanks het sportwagenprofiel, in de Atkinson-cyclus kan draaien, waardoor brandstof wordt bespaard. Als de bestuurder volledig vermogen nodig heeft, keert de motor terug naar het normale verbrandingsproces van de benzinemotor. De door Toyota ontwikkelde traploze nokkenasaanpassing is verantwoordelijk voor het aanpassen van de kleptiming. In de Atkinson-cyclus sluiten de inlaatkleppen later in de compressiefase. Dit voorkomt pompverliezen van de motor en verlaagt de compressie. Dit proces bespaart brandstof in het middenlastbereik.
[/tab] [tabtitel=”tips:“]Hoe de anderen de nieuwe Lexus RC-F ervaren:
- Sabine Stahl over motor praten
- Helene Schmidt op AutoBild / volgt