De McLaren 650s staat voor je en je wilt een luide halleluja de wereld in roepen. Omdat het exotische apparaat niet ergens op de Monegaskische promenade geparkeerd staat, waar je ofwel in een file staat of de bewaker gevoelige dure foto's uit de heg neemt. Nee, de 650S bevindt zich in het midden van Frankfurt.
Over het algemeen geen leuke hoek, maar ze werken al hard in de klassieke stad. Maar achter de Hanauer blijft hij gewoon achter de Hanauer. Zelfs dure, gerestaureerde Wilhelminiaanse radiatoren op klinisch witte muren helpen niet. Waarom maakt dat niet uit? Omdat je de Taunus vanaf hier kunt zien. Je kent de kleine kevers, de sterrendozen en de echt slechte stukken.
McLaren 650's in het rijrapport
Emoties gehuld in Britse perfectie
De McLaren wikkelt terloops het stukje stop & go af richting Enkheim. Het zou soepel kunnen rollen en glanzen voor een sportwagen met een bijna onnodig rijcomfort MP4-12C Ja, maar nu verandert het ding eindelijk zoals het altijd had moeten gebeuren. Niets meer om over na te denken, niets meer rollen in de rijdende versnelling, maar: gewoon en gewoon goed. Naast de rem. Degenen gemaakt van koolstofkeramiek, zo groot mogelijk, als voorheen en toch een teek beter. Het hele ding is nu controleerbaar. Niet meer nix nix nix-head-on-collision pot, in plaats daarvan het gevoel over de pedaalregels. Een simpele vergelijking openen: hoe meer druk, hoe minder snelheid! De zekerheid van het comprimeren van de Engelse supersportwagen van 300 km / u naar stilstand op dezelfde afstand als een gemiddelde gebruikte auto vanaf 100 km / u - dat schept vertrouwen.
Zeker als je uiteindelijk op de A661 richting Bad Homburg zit. De turbo's sissen mangly uit de matzwarte uitlaatpijpen, blazen de 3.8 V8 echt op mars en je hebt niet eens volgas gegeven. Meer nog, de grote teen beweegt. Maar we hebben het over 650 pk. Nieuwe kleptiming, fijne verbeteringen aan de zuigers en het hele motormanagementsysteem hebben 25 extra pk's opgeleverd in vergelijking met de MP 4/12. Ik ben het ermee eens - breng het bijna vandaag elke S-Klasse op vergelijkbare prestatiewaarden, maar lichtgewicht constructie staat alleen in de brochure. Zulk geweld hebben in een koolstofschaal die slechts 1.3 ton weegt, met parttime opening en vier wielen tot je beschikking, leert je vooral ontzag.
Ze verheffen zich uit alle macht Pirelli Corsa tegen de schuimende woede van 678 Nm als het pedaal voor het eerst de volledige uitslag ervaart. De Brit trilt, de carbon tub, die slechts 75 kilogram weegt, trilt en dan raakt de toerentellernaald de 8.500 stop. Op het moment van schakelen, wanneer de krachten eigenlijk zonder onderbreking zouden moeten worden uitgevoerd, bengelt je hoofd door de cockpit als het houten marmer van een te los genaaid poppenhoofd, want dit is de absolute limiet. De elektronica brengt je in evenwicht met inspanning op het punt van gripverlies en de blauwe last zoomt in naar de horizon zonder zelfs maar de minste afname van de acceleratie.
Toen je de adrenaline voor het eerst onder controle kreeg en de overbelaste hartspier de bloeddruk van het niveau van impotentie terugpompt naar 'ik heb het onder controle', is de digitachometer ver voorbij de grens van 250 km / u . De tientallen cijfers klappen elke seconde voorbij en je bent blij dat de trein net na het Aral-tankstation net zo plat en recht is als een speld. 300, 310 en verder. Het achtergrondgeluid hier is niet langer alleen adembenemend, of de motor dat nu is, het is het geritsel van de turbo's die in deze tweede kubieke meter lucht de verbrandingskamers in persen, en de werveling in de brandstofleiding omdat de waterpompen en radiatoren handen vol hebben smelt het drijfgas in het achterschip niet tot een gloeiend hete klomp. En we reden eerst rechtdoor.
Aan het einde van de snelweg is het slechts een kilometer. Op de rotonde naar beneden voel je eindelijk wat het betekent om een warme semi-lik te vertrouwen. De vooras springt in de bocht, de snelheid van de manoeuvre maakt u echt bang en het volgende volgascommando wordt nu genadeloos uitgevoerd zonder een controleproces. In de tweede is de maximale boostdruk bijna brutaal, versnelling drie en vierde geven de synapsen op zijn minst de minste kans om de hersenen up-to-date te houden.
Wat zat er in de persmap? 22 procent meer veerconstante aan de voorzijde en 37 procent aan de achteras, een nieuwe geometrie op het chassis en een aangepaste demperregeling? Nou, werkt. Wat werd er bekritiseerd over de MP4-12C? Hij is een emotieloze fax, saai, saai en dus helemaal niet op één lijn met de wilde dieren uit Italië. Nu? Het is vooral meer van alles. Meer performance, meer focus, soberder geïnterpreteerd drama. Natuurlijk kun je het geheel niet vergelijken met de onnavolgbare theatrale die alleen Italianen de straat op brengen, maar de 650S is gewoonweg ongelooflijk goed.
Op weg naar de Feldberg laat je eerst de derde belangrijkste extra van de nieuwe 650S in gebruik nemen. De elektrische lift voor de glasruit. Het directe pad tussen de gehoorgang, V8-turbo en je hart opent zich achter je oren. Nu brult de oorschelp dicht, de turbo's sissen en sissen van ongefilterde passie. De Taunus op, hij gaat de hoek om met bochtensnelheden, waarbij je zelfs op de Playstation in paniek zou raken, en ondertussen bed je jezelf in een kussen van Britse kalmte en emotionele understatements waar je gewoon een schep op zet. Op de top ben je dus aan het einde. Afgewerkt. Compleet uitgeput. Het moet een koffie zijn, een sterke en een sigaret. En dan vraag je je af wat logisch is. Wat moet je doen met zo'n dier dat je zelfs op grote afstand van het grensgebied tot totale uitputting drijft? Dat maakt dat alle beoordelingen van sportiviteit - of het nu AMG's, Rs, Ms of RSe is - zo belachelijk lijken?
Het antwoord is simpel: je moet ervan genieten. Laat je een lesje leren. Dat er altijd iemand is die het beter kan. Tegenwoordig is het niet langer het stuurwiel dat beslist tussen overwinning of nederlaag, maar de machine met zijn gevoelige besturingselektronica. Ben dol op de perfectie van de constructie. Parrot the talk dat alles vroeger beter was met een glimlach.
Natuurlijk moet je bij dit antwoord betrokken worden. Moet precies deze feiten accepteren. Als je dat niet kunt doen, moet je Ferrari besturen, dol zijn op deze rollende theatrices. In plaats daarvan kunt u genieten van de perfecte uitvoering van uw invoer. En wees blij met de blauwe McLaren.
Heel blij.
