Diesel moest sinds begin september schoon zijn. Bijna geen nieuwe auto kan zonder speciale katalysatoren. Het reinigen van uitlaatgassen werkt echter niet altijd zoals het zou moeten. In de Verenigde Staten zou dit uiteindelijk de nek van de Duitse dieselmotor kunnen breken: de autoriteiten betrapten VW op het manipuleren van emissiewaarden. Maar waarom is er zoveel bedrog met diesel?
Stikstofoxide-uitstoot is momenteel het grootste probleem met dieselmotoren - blijkbaar ook het struikelblok voor VW in de VS. Na tien jaar rust in de regelgeving zijn sinds september ook nieuwe grenswaarden van toepassing in Europa. De Euro 6-emissienorm beperkt de uitstoot van schadelijke gassen met nog eens 100 milligram tot slechts 80 milligram per kilometer. In de VS kan slechts 31 milligram van de afgekorte NOx-stof worden uitgestoten. Dit is een serieuze hindernis voor diesel in Noord-Amerika. En een probleem voor de Duitse fabrikanten die het daar al jaren willen vestigen. Momenteel met een beheersbaar maar stabiel succes. Immers, iets minder dan een procent van het marktaandeel is veroverd, goed voor bijna 140.000 auto's en lichte bedrijfsvoertuigen. VW steekt de grootste energie in technologie - met 56 procent van de markt voor dieselauto's is Wolfsburg veruit de sterkste aanbieder vóór BMW en Audi. Maar alle merken hebben een probleem: stikstofoxide. De gassen kunnen de ademhalingsorganen beschadigen en irriteren, zijn betrokken bij de vorming van ozon en smog en verhogen de opwarming van de aarde.
De benzinemotor heeft niet langer het NOx-probleem, omdat de driewegkatalysator de gassen effectief filtert uit het verbrande brandstof-luchtmengsel. Deze katalysator werkt echter niet met diesel vanwege het grotere aandeel lucht. Bovendien genereren turbodieselmotoren over het algemeen aanzienlijk meer NOx dan benzinemotoren omdat ze werken met hogere verbrandingstemperaturen. Autofabrikanten vertrouwen daarom al enkele jaren op nieuwe technologieën om de stikstofoxide-uitstoot te verminderen.
VW heeft blijkbaar grotendeels vertrouwd op NOx-opslagkatalysatoren voor de auto's die getroffen zijn door de naderende terugroepactie. Een relatief goedkope maatregel vergeleken met de benaderingen van de concurrentie. Groepszuster Audi verkoopt bijvoorbeeld vooral voertuigen met de veelal duurdere SCR-katalysatoren, terwijl BMW de zilveren kogel neemt en NOx-opslagkatalysatoren combineert met SCR-technologie. Die laatste werkt met de injectie van ureum, de zogenaamde Ad Blue, en is in Duitsland vanaf de middenklasse bijna onmisbaar als je aan de grenswaarden wilt voldoen. In vergelijking met de premiumfabrikanten Audi en BMW heeft VW natuurlijk kleinere voertuigen in de aanbieding op de Amerikaanse markt - maar de NOx-opslagkatalysatoren hebben mogelijk ook hun limiet bereikt in modellen als Jetta of Beetle. Het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) heeft emissies geregistreerd die tot 40 keer hoger zijn.
Zelfs in dit land, waar de grenswaarden veel lakser zijn dan in de VS, is diesel in diskrediet geraakt. De milieuorganisatie ICCT heeft onlangs een studie gepubliceerd volgens welke talrijke modellen in de praktijk ver verwijderd waren van de NOx-emissies die in het laboratorium worden gegenereerd. In de huidige NEDC-test, die bepalend is voor de goedkeuring van nieuwe voertuigtypes, presteerden de 32 gecontroleerde dieselauto's nog steeds goed en waren ze onder de grenswaarde voor NOx-emissies. In de meer realistische WLTP-test faalden echter 22 modellen. De nieuwe procedure zal vanaf 2017 geleidelijk in Europa worden ingevoerd en de NEDC-test vervangen. Dit verandert de grenswaarden voor verontreinigende stoffen niet, alleen de manier waarop emissies worden bepaald is anders - maar niet fundamenteel.
De sterke afwijkingen in de test zijn daarom verrassend: Volvo-auto's overschreden de limiet 15 keer, Renault-modellen overtroffen dit negen keer en Hyundai-auto's zeven keer. Audi-modellen bereikten drie keer de limiet, Opel-voertuigen waren nauwelijks beter. Mercedes-auto's misten nauwelijks de limiet, BMW bereikte de doelen met alle geteste modellen.
Volgens de studie was het vermoeden in sommige gevallen duidelijk dat de uitlaatgaszuiveringstechnologie van de voertuigen was geoptimaliseerd voor de goedkeuringstest. Zoals nu blijkbaar ook bij VW in de VS. En dat het de uitstoot van stikstofoxide veel minder verlaagt onder meer realistische omstandigheden. Politici zijn zich hiervan bewust en vanaf 2017 zullen ze ook uitlaatgasmeting nodig hebben in reële rijomstandigheden. De bepaling van de zogenaamde Real Driving Emissions (RDE) zou helpen bij het oplossen van probleemdiesel. Dit kan echter een extra toeslag voor dieselauto's betekenen. Omdat uitlaatgasreiniging niet alleen meer verbruik kost, maar ook veel geld. Maar zonder de diesel zul je nauwelijks kunnen - want zonder de zuinige motoren kunnen de toekomstige CO2-grenswaarden nauwelijks worden bereikt.