doorwaadbare plaats, Schaeffler en Continental werken samen om de aandrijflijn te elektrificeren. In 2014 hebben ze de Benzine Technology Car I (GTC I) op de wielen gezet: een Ford Focus opgewaardeerd naar een milde hybride met een riemaangedreven startgenerator en 48-volt technologie. De elektrische component ondersteunt de verbrandingsmotor bij het opvoeren, maakt elektrisch zeilen mogelijk en recupereert energie bij het remmen. Op deze manier werd een verbruiksvoordeel van 1,0 procent behaald ten opzichte van het standaardmodel met een 17-liter turbo en werden de CO2-emissies teruggebracht tot 95 gram per kilometer. Deze zogenaamde 48-volt P0-technologie gaat momenteel in serieproductie met de nieuwe Renault Scénic, maar de onderzoekers werken al volop aan de volgende uitbreidingsfase: de Gasoline Technology Car II die nu wordt gepresenteerd met P2-architectuur geeft nog eens tien gram minder broeikasgas vrij.
Om verder succes in de strijd tegen CO2-uitstoot te melden, hebben Ford, Schaeffler en Continental de 48-volt architectuur uitgebreid geoptimaliseerd. Het ontwikkelingstrio vertrouwt nog steeds op een riemaangedreven startgenerator, maar het is van plaats veranderd en bevindt zich nu tussen de verbrandingsmotor en de transmissie. Met een extra koppeling voor de riemaandrijving kan de benzinemotor volledig worden ontkoppeld en worden uitgeschakeld wanneer deze niet in gebruik is. Het voordeel: in tegenstelling tot zijn voorganger, rijdt de GTC II puur elektrisch. De Focus wordt niet de juiste elektrische auto, de batterijcapaciteit van slechts 0,46 kilowattuur is te laag en de prestaties van de 11 kW-motor zijn niet voldoende. De milde hybride kan het tempo echter elektrisch constant houden, vooral in het stadsverkeer, en de verbrandingsmotor is niet absoluut noodzakelijk, zelfs bij stop-and-go-bedrijf en bij zogenaamde kruipende manoeuvres (bijv. Parkeren).
De technici konden ervaren wat dit in de praktijk betekent in een typische zone uit de jaren 30: ongeveer 85 procent van de weg kan worden bedekt met het prototype zonder een druppel benzine te verbranden. En zelfs in de typische file na het werk in de stad bleef de benzinemotor minuten weg. Om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk energie beschikbaar is voor elektrische bediening, voert de elektromotor naast zijn aandrijffunctie ook recuperatie uit in de GTC II. Door de benzinemotor te ontkoppelen, kan dit aanzienlijk worden verbeterd, omdat het sleepkoppel van de benzinemotor is geëlimineerd.
In cijfers uitgedrukt betekent dit: meer dan 25 procent minder brandstofverbruik dan de conventionele vergelijkingsfocus. De besparingen zijn echter niet volledig te danken aan het nieuwe 48-volt P2-systeem. Continental en Schaeffler hebben ook de verbrandingsmotor verder geoptimaliseerd: de compressie is verhoogd, de inlaatnokkenas aangepast en een nieuwe turbo geïnstalleerd. Dat alleen al zorgt voor bijna vier procent minder verbruik in de Europese meetcyclus. Extra besparingen worden ook gerealiseerd door een nieuwe, elektrisch verwarmde katalysator die ook gebruik maakt van het 48-volt stroomnet. En de nu elektrische waterpomp, die eerder aan de riemaandrijving was bevestigd, biedt een klein besparingspotentieel. De aircocompressor daarentegen wordt nog steeds door de riem aangedreven en is daarom met de generatoreenheid verplaatst - een elektrische oplossing zou gewoon te duur zijn. Vooral in een voertuig zoals de Ford Focus.
Dat is de benadering die Schaeffler, Continental en Ford volgen: een betaalbare elektrificatie-oplossing voor kleine auto's en de compacte klasse creëren die relatief eenvoudig kan worden geïntegreerd. De extra benodigde ruimte in het motorcompartiment is enkele centimeters en de batterij en de regeleenheid zijn niet veel groter dan een broodrooster. Deze milde hybride oplossing werkt ook met een min of meer klassieke handmatige transmissie. De GTC II maakt gebruik van de nieuw ontwikkelde e-koppeling van Schaeffler, waarin een actuator de koppeling opent en sluit; dit is nodig om de aandrijving automatisch te kunnen uitschakelen, bijvoorbeeld tijdens het zeilen. Een dure automatische transmissie zoals de vorige hybride versies is niet nodig. De prijs van een dergelijke oplossing kan daarom een paar duizend euro zijn.
Er is echter een beetje ontwikkelingswerk nodig voordat het in serieproductie gaat. Het duurt bijvoorbeeld nog steeds te lang voordat de verbrandingsmotor weer klaar is voor gebruik na de puur elektrische bediening, wat de bestuurder merkbaar waarneemt. Vanaf 2020 zijn de ingenieurs er echter zeker van dat het systeem beschikbaar zou kunnen zijn voor de klant - of het ook van Ford komt, is nog steeds open. (Michael Gebhardt / SP-X)