inhoud Zichtbaar
70% van de kracht op de achteras. Een nummer dat Tyrone Johnson * nergens wil lezen. Waarom? Omdat het helemaal niets zegt. Maar we houden van cijfers. Moet dat hebben, moet toch altijd meer hebben dan anderen. HP, nul-tot-honderd, koppel, vermogen-gewichtsverhouding, topsnelheid - steeds hoger, sneller, verder.
Dat is hoe het werkt met het plezier van de Focus RS
De vierwielaandrijvingstechnologie van de Focus RS in detail
Vandaar het 70%. Omdat een zogenaamd staartzwaar ontwerp van de vierwielaandrijving staat voor rijplezier. Het is geweldig dat het aantal fictief is, alleen zodat je een pakkende kop hebt voor het persbericht dat alle collega's afschrijven. Maar wat zegt het eigenlijk? Helemaal niets.
Want als de schoonmoeder in de RS plichtsgetrouw de broodjes ophaalt, dan kan de snelle Ford een voorwielaandrijving zijn. Achteras? Hij volgt er gewoon gehoorzaam achter, want hij is helaas aan hetzelfde chassis genageld. Maar als de jonge autocoureur staand op het ijs uit het gas komt en een voorwiel is net ergens uitgegleden, dan is de Ford normaal gesproken een achterwielaangedreven auto. Vooras? Onstabiel, continu, onbruikbaar. In plaats daarvan gaat alles achteruit - en daarmee bedoelen we echt alles. Indien nodig slechts aan één kant. Dus: 100% niet alleen achteraan, maar 100% op een (!) Achterwiel. Lang leve de vrijheid! Volledige variabiliteit, altijd en overal. De Ford kan doen wat hij wil.
Het feit dat dit niet vaak gebeurt, is voornamelijk te wijten aan de tractieomstandigheden. Zelden kunnen drie banden niets en veel overbrengen. In een dergelijke situatie start u zelden zo op dat het de 100 / 100-distributie echt zou activeren. Over het algemeen moet u op het materiaal letten. 470Nm op een slecht wiel. Uiteindelijk is zo'n Ford slechts een delicate compact, geen vrachtwagen.
Dus als u dit niet volledig kunt begrijpen, helpen we u met enkele basisprincipes. Dus dit is een kleine uitweiding in de technologie van vierwielaandrijving. Althans in dat van de Ford Focus RS. Omdat: niet iedereen ziet meteen waarom het verschil met de rest van de wereld zo groot is.
Het verschil met de rest van de "Hot Hatch-wereld":
In principe zijn er twee manieren om de vier wielen permanent of niet permanent aan te drijven. De eerste wordt voornamelijk gebruikt in de "echte" voertuigen met vierwielaandrijving, die algemeen bekend zijn, en wordt bestuurd via een centraal differentieel. Niet-permanente vierwielaandrijvingen schakelen vervolgens de tweede as handmatig of automatisch in.
De focus ligt op de categorie niet-permanente voertuigen met vierwielaandrijving. Hoewel hij er eigenlijk één is. Omdat de krachtafnemer (PTU) star is bevestigd aan het voordifferentieel. Dit roteert de aandrijfas met het voorste differentieel en dit draait het achterasdifferentieel. Twee meervoudige koppelingspakketten beslissen echter of de twee achterste aandrijfassen het koppel daadwerkelijk van het differentieel kunnen halen. In tegenstelling tot het Haldex-systeem dat in deze klasse gebruikelijk is, waarbij een hydraulische pomp een meerplaatkoppeling indien nodig in de wrijvingsverbinding schakelt, kan de Ford zijn twee koppelingen elektrisch bedienen.
En hier is het grote voordeel.
Als het Haldex-systeem ongeveer een kwartslag slip op de vooras nodig heeft totdat de oliepomp aan de achterkant voldoende druk heeft opgebouwd om de continue kracht naar achteren te duwen, is de focus veel sneller. 100Hz is de frequentie waarmee RS zijn krachtverdeling berekent - 100 keer per seconde, dus wat, um, is behoorlijk snel.
100 keer per seconde
Maar dat niet alleen: als de hele achteras is ingeschakeld in de Haldex-competitie, kan de Ford de verdeling vrij variëren dankzij de twee genoemde koppelingen. Het maakt geen verschil in de sprint, omdat de RS geen voordeel heeft ten opzichte van de RS3, Golf R of de 45er AMG's, maar de sprint telt alleen voor degenen die toch niet om de hoek kunnen rijden.
In elk geval telt sprint alleen voor degenen die niet om de hoek kunnen rijden
Daar slaat het uur van de voorstelling 4WD toe. Laten we zeggen dat je een langzame krap voor je hebt. Tweede versnelling, top, volgas. Wat gebeurt er in de normale "Hot Hatch"? Weinig. Het binnenste wiel zal door je heen lopen en vrolijk in rook opgaan in plaats van een nuttige voortstuwing te genereren. Bij de Haldex Hot Hatch gaat ook de vooras kort door, dan schakelt de koppeling en komt de achteras erbij. Maar aangezien het binnenwiel ook minder plezier beleeft aan het nemen van bochten, is de tractie beter, maar nog steeds niet echt gelukkig. Het slot ontbreekt.
Kleine onderdelen kunnen toevoegen dat dit de 45er AMG is er al sinds de facelift met een slot, maar wees voorzichtig: het zit op de vooras. Wat is ze aan het doen? Natuurlijk, meer vermogen op de buitenbanden aan de voorkant. Dat brengt iets met zich mee, maar: de achteras komt later in het spel. Uit de inspanning blijkt immers dat een geëngageerde as niet de laatste conclusie is in het werkelijk gewelddadige gebruik van wijsheid.
Im Focus RS De achteras loopt met de voorhand zelfs vóór het strakke recht en verlies van grip. Waarom? Omdat de Ford heeft erkend dat je fotografeert en volledige inzet nodig hebt. Dus hij heeft allebei zijn koppelingen een beetje gesloten zodat het naar voren gaat zoals gewenst. Nu trek je de stuurinrichting naar binnen, de vooras gaat de hoek in en de buitenste koppeling op de achteras sluit nog meer, de binnenste opent in dezelfde mate. Het resultaat: meer dan een sperdifferentieel. Nieuw Duits: Torque Vectoring! Alle kracht wordt prachtig geladen door de rijdynamiek op het buitenwiel, de RS-pijlen rond de bocht - die de ESP in de juiste positie klikten (Drift), het oogst zelfs een fijne overstuur.
Het ultieme doel: rijplezier!
Want dat is precies waar Ford voor stond: rijplezier. En je hebt het niet als het gaat om digitaal buigen alleen in de top-down modus, maar als alles romig, los en gemakkelijk een beetje glijdt. Nogmaals: macht negeren in een compact! Zelfs een M135i kan dat niet, omdat het simpelweg het slot op de achteras mist.
Maar de verbazingwekkende mechatronica in het achterasdifferentieel van de RS is niet de enige truc die Ford in de snelste Focus heeft geïnstalleerd. De vertalingen zelf zijn nog steeds een verrassing. Zo is het Achteras 1.8% sneller vertaalddan de vooras. Dat betekent dat de achterwielen - wanneer ze in het kleinste percentage actief zijn - 1.8% sneller draaien dan de twee vooraan. Dat spant de auto, benadrukt Tyrone Johnson. En het is geen marketingblah, dat is het echt. De RS schiet probleemloos, hij hoeft geen olie in kanalen te scheppen, hij is er direct, direct over en meteen goed.
Overigens hebben ze het torsievectorsysteem in de "achterste aandrijfeenheid" bij Ford niet uitgevonden, het kwam van GKN en werd voor het eerst gebruikt in de Range Rover Evoque. Hieruit leende het team rond Johnson het eerste prototype diff voor de RS. Het duurde natuurlijk niet een week zonder af te brokkelen onder de stoom van de 2.3er Ecoboost-motor.
* Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manager van Ford Performance, de vader van de nieuwe RS, sprak ons verschillende keren tijdens de presentatie van de auto in Valencia. Als een man die Formule 1-auto's voor Keulen ontwikkelde en verantwoordelijk was voor de WRC-verplichting, moet het voor iedereen duidelijk zijn dat hij vrijwel weet wat hij doet. En wanneer iemand zoals hij zegt dat hij de auto heeft ontwikkeld voor rijplezier weg van elke stopwatch, is het geweldig. Want voor een echte motorsportliefhebber heeft rijplezier altijd iets te maken met snelheid. Grote snelheid. Er is dus geen officiële rondetijd van de Nordschleife omdat het gewoon niet zijn doel was om aan papieren waarden te voldoen. In plaats daarvan is hij zelfverzekerd: als je wilt, moet je je RS op de ring meten. Dan de competitie. Hij zal er geen spijt van krijgen. Het wordt duidelijk dat hij serieus is en niet aanmatigend als hij zegt dat voor hem een A45 AMG de slechtste auto is die hij in lange tijd heeft gereden in termen van chassis en rijdynamiek. Omdat, ondanks de grootste ballen, je niet zo'n verklaring aflegt als je niet echt zeker bent en je eigen auto uiteindelijk zou worden gepaneerd.